Episoder
-
KLM was lange tijd dé blauwe trots van ons land. Rond de eeuwwisseling realiseert de luchtvaartmaatschappij zich echter dat zij niet in haar eentje kan overleven. In 2004 vindt KLM de ogenschijnlijk perfecte huwelijkspartner in Air France. Maar in de jaren die volgen, blijkt het huwelijk tussen Air France en KLM verre van gelukkig.
Hoe kwam deze fusie tot stand? Hoe gelukkig waren de twee aanvankelijk met elkaar? Wanneer ontstonden de eerste scheurtjes en zijn deze eigenlijk nog wel te lijmen? Dat en meer bespreken we in deze speciale aflevering van Hoge Bomen met:
Ties Joosten, journalist bij Follow The Money en auteur van het boek ‘De blauwe fabel’ Pablo Mendes de Leon, emeritus-hoogleraar Lucht- en Ruimterecht aan de Universiteit Leiden, bestuurslid van de KLM-Air France Foundation en voorzitter van de Stichting Administratiekantoor KLM Martijn de Rijk, verslaggever van BNROver de makers
Presentatie
Annette van Soest is journalist, presentator, en interviewer met een focus op economie, het bedrijfsleven en de Europese Unie. Ze werkt al jaren als radio- en podcastmaker voor onder andere BNR en Follow the Money, waarvoor zij vele bestuursvoorzitters, ondernemers, toezichthouders, economen en politici interviewde.
Eindredactie
Wendy Beenakker is eindredacteur voor alle redactionele podcasts bij BNR: van Boekestijn en de Wijk tot de geopolitieke Perestrojkast en Hoge Bomen. Zij ondersteunt de podcastredactie zowel bij de ontwikkeling van nieuwe formats als bij de inhoudelijke begeleiding van bestaande series.
Redactie
Evi Timp is redacteur en eindredacteur bij BNR voor verschillende nieuwsprogramma's waaronder BNR Zakendoen en BNR's Big Five.
Daniëlle Kastermans is redacteur voor verschillende programma's bij BNR waaronder BNR Zakendoen, BNR Beurs en The Friday Move.
Montage
Wesley Schouwenaars werkt al jaren voor verschillende programma's bij BNR, zowel vóór als achter de schermen. Hij verzorgt de montage en nabewerking voor meerdere podcastproducties waaronder De Taxioorlog, Hoge Bomen en de Koude Crypto-oorlog.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
De Nederlandse winkelstraat kent een roerig bestaan. Ooit was de winkelstraat het kloppende hart van iedere stad. Inmiddels: is dat vaak wel anders. Met een oplopende leegstand, de opkomst van online winkelen en meerdere retailreuzen in financiële problemen, lijkt er weinig over van de ooit zo populaire winkelstraat.
Welke metamorfose heeft de Nederlandse winkelstraat de afgelopen jaren ondergaan? Welke grote ketens zijn omgevallen en welke ketens lijken het ondanks alles tóch te overleven? Dat en meer bespreken we in deze speciale aflevering van Hoge Bomen met:
Jelle Maasbach, economieredacteur en presentator van BNR Beurs Michiel Witteveen, topman van de Mirage Retail Group Kitty Koelemeijer, hoogleraar marketing en retail bij de Nyenrode Business UniversiteitOver de makers
Presentatie
Annette van Soest is journalist, presentator, en interviewer met een focus op economie, het bedrijfsleven en de Europese Unie. Ze werkt al jaren als radio- en podcastmaker voor onder andere BNR en Follow the Money, waarvoor zij vele bestuursvoorzitters, ondernemers, toezichthouders, economen en politici interviewde.
Eindredactie
Wendy Beenakker is eindredacteur voor alle redactionele podcasts bij BNR: van Boekestijn en de Wijk tot de geopolitieke Perestrojkast en Hoge Bomen. Zij ondersteunt de podcastredactie zowel bij de ontwikkeling van nieuwe formats als bij de inhoudelijke begeleiding van bestaande series.
Redactie
Evi Timp is redacteur en eindredacteur bij BNR voor verschillende nieuwsprogramma's waaronder BNR Zakendoen en BNR's Big Five.
Daniëlle Kastermans is redacteur voor verschillende programma's bij BNR waaronder BNR Zakendoen, BNR Beurs en The Friday Move.
Montage
Wesley Schouwenaars werkt al jaren voor verschillende programma's bij BNR, zowel vóór als achter de schermen. Hij verzorgt de montage en nabewerking voor meerdere podcastproducties waaronder De Taxioorlog, Hoge Bomen en de Koude Crypto-oorlog.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
Manglende episoder?
-
In de jaren negentig ging het ABN AMRO, één van de grootste banken van Nederland, lange tijd voor de financiële wind. Dankzij grote overnames in de Verenigde Staten, Brazilië en Italië, behoorde de bank zelfs tot de vijftien grootste financiële instellingen ter wereld. Maar in 2007: werd ABN zelf een overnameprooi, toen een Belgische, Spaanse en Schotse bank ruim 70 miljard euro op tafel legde om de bank in stukken te scheuren.
Aan het hoofd van de bank, de illustere bankier Rijkman Groenink. Wat was zijn rol in dit grimmige hoofdstuk van de Nederlandse bankenwereld?
Hoe kon uitgerekend ABN Amro uiteindelijk zelf slachtoffer worden van een overnamestrijd? Dat en meer bespreken we in deze speciale aflevering van Hoge Bomen met:
Jeroen Smit, onderzoeksjournalist en auteur van het boek ‘De Prooi’ over ABN AMRO Jan de Wit, oud-Tweede Kamerlid voor de SP en voormalig voorzitter van commissie De Wit, die onderzoek deed naar de overname en nationalisatie van ABN Corné van Zeijl, beursanalist bij CardanoOver BNR 25 jaar
De transformatie van ABN Amro van Jager naar Prooi. Het vervagen van de oranje gloed bij KLM. De teloorgang van de Nederlandse winkelstraat. Een lidstaat die na 43 jaar met slaande deuren uit de Europese Unie vertrekt... en bonje op het Binnenhof. BNR bestaat dit jaar 25 jaar en ín die 25 jaar is er een hoop gebeurd. Wij zaten, als BNR, vaak op de eerste rij bij de grootste nieuwsgebeurtenissen.Over de makers
Presentatie
Annette van Soest is journalist, presentator, en interviewer met een focus op economie, het bedrijfsleven en de Europese Unie. Ze werkt al jaren als radio- en podcastmaker voor onder andere BNR en Follow the Money, waarvoor zij vele bestuursvoorzitters, ondernemers, toezichthouders, economen en politici interviewde.
Eindredactie
Wendy Beenakker is eindredacteur voor alle redactionele podcasts bij BNR: van Boekestijn en de Wijk tot de geopolitieke Perestrojkast en Hoge Bomen. Zij ondersteunt de podcastredactie zowel bij de ontwikkeling van nieuwe formats als bij de inhoudelijke begeleiding van bestaande series.
Redactie
Evi Timp is redacteur en eindredacteur bij BNR voor verschillende nieuwsprogramma's waaronder BNR Zakendoen en BNR's Big Five.
Daniëlle Kastermans is redacteur voor verschillende programma's bij BNR waaronder BNR Zakendoen, BNR Beurs en The Friday Move.
Montage
Wesley Schouwenaars werkt al jaren voor verschillende programma's bij BNR, zowel vóór als achter de schermen. Hij verzorgt de montage en nabewerking voor meerdere podcastproducties waaronder De Taxioorlog, Hoge Bomen en de Koude Crypto-oorlog.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
Het kabinet Balkenende-IV, gevormd door het CDA, de PvdA en de ChristenUnie, was volgens sommigen een ongelukkig huwelijk sinds de start. Premier Jan Peter Balkenende en vicepremier Wouter Bos waren het over weinig eens, maar de kiezer had hen nu eenmaal tot elkaar veroordeeld. Onenigheid over de Nederlandse Uruzgan-missie in Afghanistan deed de coalitie uiteindelijk de das om.
Hoe ging het er in die dagen aan toe op het Binnenhof? Wat speelde er op de achtergrond? En welke rol speelde een interview in New York van onze eigen Bernard Hammelburg met de destijds Minister van Buitenlandse Zaken Maxime Verhagen?
Dat en meer bespreken we in deze speciale éénmalige aflevering van Hoge Bomen met:
Bernard Hammelburg, BNR's Buitenlandcommentator Hans Verbeek, voormalig politiek verslaggever van BNR Joël Voordewind, voormalig Tweede-Kamerlid voor de ChristenUnie in Balkenende IVDeze aflevering wordt gepubliceerd op Prinsjesdag, een belangrijke dag voor het Nederlandse kabinet waarin de Nederlandse rijksbegroting wordt gepresenteerd.
Over BNR 25 jaar
De transformatie van ABN Amro van Jager naar Prooi. Het vervagen van de oranje gloed bij KLM. De teloorgang van de Nederlandse winkelstraat. Een lidstaat die na 43 jaar met slaande deuren uit de Europese Unie vertrekt... en bonje op het Binnenhof. BNR bestaat dit jaar 25 jaar en ín die 25 jaar is er een hoop gebeurd. Wij zaten, als BNR, vaak op de eerste rij bij de grootste nieuwsgebeurtenissen.Over de makers
Presentatie
Annette van Soest is journalist, presentator, en interviewer met een focus op economie, het bedrijfsleven en de Europese Unie. Ze werkt al jaren als radio- en podcastmaker voor onder andere BNR en Follow the Money, waarvoor zij vele bestuursvoorzitters, ondernemers, toezichthouders, economen en politici interviewde.
Eindredactie
Wendy Beenakker is eindredacteur voor alle redactionele podcasts bij BNR: van Boekestijn en de Wijk tot de geopolitieke Perestrojkast en Hoge Bomen. Zij ondersteunt de podcastredactie zowel bij de ontwikkeling van nieuwe formats als bij de inhoudelijke begeleiding van bestaande series.
Redactie
Evi Timp is redacteur en eindredacteur bij BNR voor verschillende nieuwsprogramma's waaronder BNR Zakendoen en BNR's Big Five.
Daniëlle Kastermans is redacteur voor verschillende programma's bij BNR waaronder BNR Zakendoen, BNR Beurs en The Friday Move.
Montage
Wesley Schouwenaars werkt al jaren voor verschillende programma's bij BNR, zowel vóór als achter de schermen. Hij verzorgt de montage en nabewerking voor meerdere podcastproducties waaronder De Taxioorlog, Hoge Bomen en de Koude Crypto-oorlog.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
Op 31 januari 2020, vier jaar na het Brexit-referendum, stapt het Verenigd Koninkrijk officieel uit de Europese Unie. Het was de eerste lidstaat die deze stap zette, en niemand wist precies wat te verwachten of hoe dit aan te pakken.
Wat bracht de Britten tot deze bijzondere keuze? En hoe hoog is de economische én maatschappelijke prijs die zij er tot de dag van vandaag voor betalen? Dat en meer bespreken we in deze speciale aflevering van Hoge Bomen met:
Lia van Bekhoven, BNR's Verenigd Koninkrijk-correspondent en maker van de podcast Van Bekhovens Britten. Kees Verhoeven, oud-Kamerlid voor D66 en voormalig Brexit-rapporteur Bart Jan Koopman, directeur van ondernemersorganisatie Evofenedex, belangenbehartiger voor internationale ondernemers.Over BNR 25 jaar
De transformatie van ABN Amro van Jager naar Prooi. Het vervagen van de oranje gloed bij KLM. De teloorgang van de Nederlandse winkelstraat. Een lidstaat die na 43 jaar met slaande deuren uit de Europese Unie vertrekt... en bonje op het Binnenhof. BNR bestaat dit jaar 25 jaar en ín die 25 jaar is er een hoop gebeurd. Wij zaten, als BNR, vaak op de eerste rij bij de grootste nieuwsgebeurtenissen.Over de makers
Presentatie
Annette van Soest is journalist, presentator, en interviewer met een focus op economie, het bedrijfsleven en de Europese Unie. Ze werkt al jaren als radio- en podcastmaker voor onder andere BNR en Follow the Money, waarvoor zij vele bestuursvoorzitters, ondernemers, toezichthouders, economen en politici interviewde.
Eindredactie
Wendy Beenakker is eindredacteur voor alle redactionele podcasts bij BNR: van Boekestijn en de Wijk tot de geopolitieke Perestrojkast en Hoge Bomen. Zij ondersteunt de podcastredactie zowel bij de ontwikkeling van nieuwe formats als bij de inhoudelijke begeleiding van bestaande series.
Redactie
Evi Timp is redacteur en eindredacteur bij BNR voor verschillende nieuwsprogramma's waaronder BNR Zakendoen en BNR's Big Five.
Daniëlle Kastermans is redacteur voor verschillende programma's bij BNR waaronder BNR Zakendoen, BNR Beurs en The Friday Move.
Montage
Wesley Schouwenaars werkt al jaren voor verschillende programma's bij BNR, zowel vóór als achter de schermen. Hij verzorgt de montage en nabewerking voor meerdere podcastproducties waaronder De Taxioorlog, Hoge Bomen en de Koude Crypto-oorlog.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
Wouter Koolmees trad in november 2022 aan om orde op zaken te stellen bij NS. De oud-minister van Sociale Zaken en werkgelegenheid, politicus voor D66, de man die het nieuwe pensioenstelsel vormgaf en de coronasteun vormgaf. Als geen ander weet hij hoe in Den Haag de hazen lopen en Koolmees zal zijn politieke ervaring hard nodig hebben. ‘Dat speelde mee, voor de commissarissen’, toen ze hem bij NS aanstelden, zo geeft Koolmees toe.
In 2025 loopt de concessie op het hoofdrailnet van NS af. Tegelijkertijd kampt het spoorbedrijf met grote operationele problemen. Treinen zijn bij tijd en wijle overvol, vertraagd, vallen regelmatig uit en de dienstverlening is uitgekleed. 13 procent van de dienstverlening is geschrapt en tot overmaat van ramp zijn na corona de vervoersstromen ingrijpend veranderd. De dinsdag en donderdag ochtendspits zijn onvergelijkbaar veel drukker dan andere dagen in de week.
Koolmees kreeg in Den Haag gedaan dat NS de concessie op het hoofdrailnet in principe onderhands wordt gegund en dus mag houden. NS krijgt bovendien subsidie waar voorheen betaald moest worden voor het gebruik van de concessie en ook met de zo lang gewenste prijsdifferentiatie naar plaats en tijd mag geëxperimenteerd worden.
De Tweede Kamer gaat nog in discussie over de voorgestelde aanpassingen van de concessie. Maar een ding is nu al zeker. Prijsdifferentiatie kan op veel kritiek rekenen. Het komt voor veel passagiers neer op een vorm van spitsheffing als zij in de spits meer moeten gaan betalen dan daarbuiten. Zij moeten immers om 09:00 op hun werk zijn en hebben niet echt een keuze om later te vertrekken. Koolmees vertelt wel begrip te hebben voor dat probleem. Bij NS wordt daarom nagedacht over kaarten voor bepaalde beroepsgroepen. Bijvoorbeeld leraren of zorgpersoneel zouden dan in de spits niet duurder uit zijn.
Op internationale lijnen zou NS een flinke concessie moeten doen. De lijn naar Brussel blijft stevig in handen van NS. Er zijn plannen om de frequentie te verdubbelen tot 32 treinen per dag. Maar op de lijnen naar Londen, Berlijn en Parijs moet NS, dankzij een zogeheten open-access-regeling, concurrentie toe staan als daar ruimte voor is. Koolmees betwijfelt alleen dat die ruimte er zal zijn. De lijnen worden straks, ook dankzij uitbreidingen die NS samen met andere nationale spoormaatschappijen van plan is zó druk bereden, dat er geen ruimte is voor andere concurrenten.
NS is ondertussen hard bezig om de operationele problemen aan te pakken. Nieuw personeel wordt opgeleid en komt op korte termijn beschikbaar. Ook Koolmees zelf hoopt over niet al te lange tijd de opleiding tot conducteur af te ronden. Het kan dus zijn je straks de hoofdconducteur in eigen persoon tegenkomt, als je breeduit zittend in de ochtendspits naar je werk treint.
Over Hoge Bomen:
Hoge Bomen is dé BNR-audit van grote Nederlandse bedrijven. In het eerste seizoen namen we supermarktconcern Jumbo onder de loep, in het tweede seizoen is de NS aan de beurt. Vanaf nu, elke week een nieuwe aflevering in je podcastapp.
Over de makers:
Ruben Eg werkte als verslaggever voor dagblad Metro en de economieredactie van De Telegraaf. Voor Metro schreef hij veel over het openbaar vervoer, van volle treinen, internet op het station tot de Fyra. Voor De Financiële Telegraaf (DFT) specialiseerde hij zich in het bankwezen en de woningmarkt. Momenteel werkt Ruben op de economieredactie van de NOS.
Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van de laatste technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingssystemen.
Ruben Eg en Martijn de Rijk reisden in totaal een dikke duizend kilometer in de trein, soms met een beetje vertraging, pakten ettelijke keren een OV-fiets en liepen ook nog wel eens 10 kilometer omdat de OV fietsen op waren. Ze spraken in totaal zo’n 50 spoorwegmedewerkers, economen, politici, reizigers en treintechnici.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
Gemeenten die met een station aansluiting krijgen op het spoor plukken daar economisch de vruchten van. ‘Het is een soort vliegwiel’, zegt wethouder Peter Vreeswijk van Dronten in de BNR-serie Hoge Bomen over het in 2012 geopende station. In Dronten steeg het aantal banen sinds de aansluiting op de Hanzelijn sinds 2012 aanzienlijk harder dan het landelijke gemiddelde en die in de provincie Flevoland, zo blijkt uit een berekening van onderzoeks- en adviesbureau Decisio.
Daan van Gent van Decisio keek op verzoek van BNR naar de ontwikkeling van het aantal banen bij twee gemeenten die tien jaar terug een treinstation kregen. Naast Dronten ook de gemeente Teylingen, die in dezelfde periode in Sassenheim een station kreeg. Van Gent noemt de resultaten opvallend; het aantal banen in die gemeenten groeit sterdar dan in de regio waar die waar die plaatsen zijn gelegen. En ook vergeleken met het landelijk gemiddelde. Volgens van Gent is het een duidelijk signaal dat er iets gebeurt rondom die stations.
Betrokken burger Peter Vreeswijk is geboren en getogen in Zwanenburg en ik woont inmiddels een jaar of 20 in Halfweg Noord. Vreeswijk weet dat het nieuwe station de veel gebracht heeft in Halfweg. De bereikbaarheid van Amsterdam en Haarlem heeft ook veel betekend voor de mega outlet ‘Sugar City’.
Wethouder Peter van Bergen van de gemeente Dronten heeft geen harde cijfers. Maar hij weet wel dat het nieuwe station veel bijgedragen heeft in de gemeente. Het station stond vroeger op enige afstand van het centrum. Maar het gebied is sinds de aanleg van de nieuwe Hanzelijn inmiddels helemaal herontwikkeld.
Ook de concurrenten van de NS zien economische waarde op het spoor, gegeven hun bereidheid om diverse lijnen over te nemen. Sterker nog, Transdev en Arriva zijn graag bereid om grotere delen van het netwerk over nemen. Of dat een goed idee is betwijfelen hoogleraren Bert van Wee (TU Deft) en Erik Verhoef (VU). Zij vrezen dat de netwerkvoordelen verloren gaan als het spoor echt helemaal opgedeeld zou worden. Het blijft een evenwichtsoefening.
Over Hoge Bomen:
Hoge Bomen is dé BNR-audit van grote Nederlandse bedrijven. In het eerste seizoen namen we supermarktconcern Jumbo onder de loep, in het tweede seizoen is de NS aan de beurt. Vanaf nu, elke week een nieuwe aflevering in je podcastapp.
Over de makers:
Ruben Eg werkte als verslaggever voor dagblad Metro en de economieredactie van De Telegraaf. Voor Metro schreef hij veel over het openbaar vervoer, van volle treinen, internet op het station tot de Fyra. Voor De Financiële Telegraaf (DFT) specialiseerde hij zich in het bankwezen en de woningmarkt. Momenteel werkt Ruben op de economieredactie van de NOS.
Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van de laatste technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingssystemen.
Ruben Eg en Martijn de Rijk reisden in totaal een dikke duizend kilometer in de trein, soms met een beetje vertraging, pakten ettelijke keren een OV-fiets en liepen ook nog wel eens 10 kilometer omdat de OV fietsen op waren. Ze spraken in totaal zo’n 50 spoorwegmedewerkers, economen, politici, reizigers en treintechnici.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
Als reizigers één wens hebben, dan is het vooral een zitplaats. Dit blijkt uit een rondvraag vanuit BNR onder treinreizigers voor de serie Hoge Bomen : Alle seinen op rood. In deze aflevering duiken we diep in de discussie over vaker overstappen en minder verstoringen, en hoe zit het met het voorstel van econoom Bert van Wee: het duurder maken van treinkaartjes tijdens de spitsuren? Zal deze controversiële maatregel de drukte verminderen en meer mensen een zitplaats bieden?
‘De beste voorziening in de trein is dat iedereen gewoon kan zitten’, zo vat een vaste treinreiziger het nog eens samen. Wensen om het reizen met de trein prettiger te maken zijn er in alle soorten en maten. Van elektriciteit tot koffie en broodjes onderweg of een aparte coupé voor fietsen. Maar gewoon kunnen zitten komt eigenlijk terug bij elke reiziger die we spraken in deze aflevering.
Want ondanks dat NS eind vorig jaar besloot het spoorboekje uit te kleden om zo langere treinen te kunnen laten rijden, blijven reizigers mopperen over drukte. Met name in de spitsuren: ‘Meestal lukt het niet om een stoeltje te vinden en moet ik blijven staan. Dan sta ik een beetje samengedrukt tussen de andere forensen. Vooral op dinsdag en donderdag in de ochtend.’ Een ander noemt het nog altijd ‘te druk in de trein’: ‘Ik heb de mazzel dat ik via mijn werk eerste klas mag reizen en daardoor bijna altijd kan zitten. Als ik nu tweede klas zou moeten reizen, dan zou ik het een stuk minder leuk vinden.'
Freek Bos van reizigersorganisatie Rover merkt vooral dat klagen helpt. Tien jaar geleden waren er ook grote problemen met grote drukte. ‘Wij wilden weten welke treinen nu precies te vol waren. We vroegen reizigers ons dit te melden, zodat wij NS konden vragen die treinen langer te maken. We zien door de jaren dat wij vervoerders kunnen wijzen op plekken waar zij echt onderpresteren. In coronatijd hebben wij NS ook kunnen bewegen van halfuurdiensten weer naar kwartierdiensten te gaan.’
Bert van Wee (TU Delft) kijkt weer met een ander bril naar het tekort aan zitplaatsen. Hij wil vooral dat op hele drukke tijden het treinkaartje duurder wordt. Op die manier hoopt hij de spits te verlengen zodat meer mensen een zitplaats kunnen vinden. Reizigers twijfelen ondertussen of spitsmijden wel zo gemakkelijk gaat met hun werk en of de werkgever daar wel in mee wil.
Drukte in de trein is van alle tijden, meldt Evertjan de Rooij van het Spoorwegmuseum. En dure kaartjes ook. In het begin kostte een ritje Amsterdam-Haarlem zo een maandsalaris.
Gert Dunbar, de ontwerper die de NS-geel kleurde heeft ook nog wel een idee. Hij wil langs het spoor een geweldig lint van planten en permanente goed ruikende planten neerzetten waar insecten kunnen komen, dan is het een genot om met de trein te reizen als je het raampje opendraait.
Over Hoge Bomen:
Hoge Bomen is dé BNR-audit van grote Nederlandse bedrijven. In het eerste seizoen namen we supermarktconcern Jumbo onder de loep, in het tweede seizoen is de NS aan de beurt. Vanaf nu, elke week een nieuwe aflevering in je podcastapp.
Over de makers:
Ruben Eg werkte als verslaggever voor dagblad Metro en de economieredactie van De Telegraaf. Voor Metro schreef hij veel over het openbaar vervoer, van volle treinen, internet op het station tot de Fyra. Voor De Financiële Telegraaf (DFT) specialiseerde hij zich in het bankwezen en de woningmarkt. Momenteel werkt Ruben op de economieredactie van de NOS.
Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van de laatste technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingssystemen.
Ruben Eg en Martijn de Rijk reisden in totaal een dikke duizend kilometer in de trein, soms met een beetje vertraging, pakten ettelijke keren een OV-fiets en liepen ook nog wel eens 10 kilometer omdat de OV fietsen op waren. Ze spraken in totaal zo’n 50 spoorwegmedewerkers, economen, politici, reizigers en treintechnici.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
NS is sinds 1995 een particulier overheidsbedrijf dat ook concurrentie naast zich moet dulden op het spoor. Eind volgend jaar vervalt de vergunning van NS op het hoofdrailnet. Connexxion, Arriva en Veolia denken het beter én goedkoper te kunnen. Leve de vrije markt! Of, toch maar niet?
In de jaren negentig werd concurrentie mogelijk op het spoor. Rondvaartbotenrederij Lovers liet zijn oog vallen op de spoorlijn van Santpoort-Noord naar IJmuiden. Die was in 1983 buiten gebruik gesteld door NS. Maar dat spoor, dat lag er in 1996 nog steeds. En zo werd de Lovers Rail met 2 oude dieseltrienen uit België de eerste concurrent van NS.
Terug naar nu. Onder CEO Anne Hettinga, heeft Arriva net een mooie primeur. Het bedrijf gaat nachttreinen laten rijden van Groningen en Maastricht naar Schiphol. Transdev collega Manu Lageirse rijdt Als je van één keer per uur naar twee, drie, vier, vijf, zes tot zeven keer per uur gaat. Dan krijg je een hele andere frequentie en een heel andere vraag.
De omvang van NS maakt maatwerk voor reiziger heel lastig, denkt directeur Freek Bos van Riezigers organisatie Rover. Het is voor NS lastig om snel in te spelen op veranderingen en reizigerswensen. Dat komt omdat de grootste vervoerder van het land te veel centraal aangestuurd wordt. Volgens Bos denkt NS vaak ouderwets.
Volgens Hildebrand van Kuijeren van Treinreiziger.nl kijkt NS in het algemeen te veel naar de massa en te weinig naar de kleine groepen. Toiletten in de sprinter, bankjes op het perron, vertrekstaten, ze werden allemaal te snel weggehaald om dan weer te worden teruggeplaatst na protest.
Voor sommigen moet de oplossing van de problemen gezocht worden in het terugdraaien van de marktwerking. In die visie worden NS en ProRail weer samengevoegd. Het zal niemand verbazen dat Transdev en Arriva het daar hardgrondig mee oneens zijn. Zij denken juist dat de NS veel meer ruimte zou moeten geven. Volgens hoogleraar Erik Verhoef van de VU is dat ingewikkeld. Hij denkt dat dat vooral goed mogelijk is bij de losse lijntjes aan de rand van het land.
Volgens Hettinga van Arriva kunnen kleine commerciële bedrijven veel sneller inspelen op veranderende omstandigheden. Innovaties met machinistloos rijden, waterstoftreinen en treinen met uitwisselbare motoren zie je bij de commerciëlen. ‘constant vernieuwen vraagt ondernemerschap’.
Over Hoge Bomen:
Hoge Bomen is dé BNR-audit van grote Nederlandse bedrijven. In het eerste seizoen namen we supermarktconcern Jumbo onder de loep, in het tweede seizoen is de NS aan de beurt. Vanaf nu, elke week een nieuwe aflevering in je podcastapp.
Over de makers:
Ruben Eg werkte als verslaggever voor dagblad Metro en de economieredactie van De Telegraaf. Voor Metro schreef hij veel over het openbaar vervoer, van volle treinen, internet op het station tot de Fyra. Voor De Financiële Telegraaf (DFT) specialiseerde hij zich in het bankwezen en de woningmarkt. Momenteel werkt Ruben op de economieredactie van de NOS.
Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van de laatste technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingssystemen.
Ruben Eg en Martijn de Rijk reisden in totaal een dikke duizend kilometer in de trein, soms met een beetje vertraging, pakten ettelijke keren een OV-fiets en liepen ook nog wel eens 10 kilometer omdat de OV fietsen op waren. Ze spraken in totaal zo’n 50 spoorwegmedewerkers, economen, politici, reizigers en treintechnici.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
1922 vacatures, de NS heeft dringend veel, héél veel nieuw personeel nodig. Conducteurs, machinisten, er missen er elke dag honderden om een normale, volledige dienstregeling te laten rijden. Hoe gaat de NS dat oplossen?
Zo'n beetje alle smoesjes van zwartrijders heeft ze wel een keer gehoord. Roxanne Hansen (27) is een van de 19.000 NS'ers. Sinds 2 jaar is zij hoofdconducteur. Het tekort aan collega's ligt in ieder geval niet aan het werk, zo zegt zij.
Maar de NS moest in coronatijd overleven. Het land zat in lockdown. En na corona zouden we blijven thuiswerken. En dus moesten er 2300 banen weg. Maar na de pandemie gingen we tóch naar kantoor en stapten we met z'n allen weer in de trein. Eind 2022 waren er elke dag 300 tot 400 conducteurs en 100 tot 200 machinisten te weinig om een volledige dienstregeling te kunnen rijden. Op 1 januari van dit jaar stonden er 1922 vacatures open. NS heeft dringend veel, héél veel nieuw personeel nodig. Lukt dat? En zijn meer mensen ook de oplossing?
Directeur Wouter Koolmees geeft toe dat NS te laat begonnen is met het zoeken van nieuwe collega’s voor Roxanne. De veranderingen die na corona optraden in het reizigersverkeer waren ook niet geheel te voorzien. Vooral de dinsdag, donderdag en het weekend zijn veel drukker dan voorheen. Ook Arriva-ceo Anne Hettinga heeft last van het personeelstekort.
50 machinisten per jaar leidt Robert van Pelt, docent machinist aan ROC Amsterdam op. Zelfverzekerdheid en verantwoordelijkheidsgevoel zijn volgens hem de belangrijkste eigenschappen die je nodig hebt als je al die tonnen staal over het spoor jaagt. Ook in Rotterdam en Twente worden machinisten opgeleid.
Ooit had zo’n machinist een status vergelijkbaar met die van een astronaut. Evertjan de Rooij (Spoorwegmuseum): ‘je ging 80 km per uur. Dat was in die tijd ongekend.’ Robert Paul van Verkeersleidingpost Utrecht heeft een opleiding van 2 jaar achter de rug en is nog altijd net zo gefascineerd door het spoor als de eerst pioniers.
De mensen van NS hebben ook donkere tijden meegemaakt. Peter Knollema werkte lang voor ProRail en geeft sinds zijn pensioen rondleidingen door het oude hoofdkantoor van NS, de Inktpot in Utrecht dat nu het hoofdkantoor van ProRail is. Hij vertelt over de oorlog. Over de spoorwegstaking in 1944. En we mogen een kijkje nemen in de kluis die in diezelfde tijd leeggeroofd werd om die stakingen te bekostigen.
Over de gitzwarte bladzijdes in het verleden vertelt Salo Muller, holocaustoverlevende. ‘Vergeet niet: als de Duitsers zeiden dat ze 12 wagons en drie locomotieven en personeel nodig hadden, dan werd dat gewoon geleverd. Tot Nieuwe Schans was het gewoon Nederlands materiaal.’ Volgens Muller moet het personeel veel geweten hebben over wat er aan de hand was. De NS bood onder Roger van Boxtel verontschuldigingen en financiële compensatie aan.
Salo Muller probeert diezelfde excuses te krijgen van Deutsche Bahn, de opvolger van de Reichsbahn. Ook dit bedrijf liet zich in de oorlogsjaren betalen voor het vervoer van Joden, Sinti en Roma naar de concentratiekampen. Volgens Muller is het afdwingen van excuses een heel ingewikkeld proces. Maar hij weigert op te geven.
Over Hoge Bomen:
Hoge Bomen is dé BNR-audit van grote Nederlandse bedrijven. In het eerste seizoen namen we supermarktconcern Jumbo onder de loep, in het tweede seizoen is de NS aan de beurt. Vanaf nu, elke week een nieuwe aflevering in je podcastapp.
Over de makers:
Ruben Eg werkte als verslaggever voor dagblad Metro en de economieredactie van De Telegraaf. Voor Metro schreef hij veel over het openbaar vervoer, van volle treinen, internet op het station tot de Fyra. Voor De Financiële Telegraaf (DFT) specialiseerde hij zich in het bankwezen en de woningmarkt. Momenteel werkt Ruben op de economieredactie van de NOS.
Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van nieuwe technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingssystemen.
Ruben Eg en Martijn de Rijk reisden in totaal een dikke duizend kilometer in de trein, soms met een beetje vertraging, pakten ettelijke keren een OV-fiets en liepen ook nog wel eens 10 kilometer omdat de OV fietsen op waren. Ze spraken in totaal zo’n 50 spoorwegmedewerkers, economen, politici, reizigers en treintechnici.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
In de wereld van voortdurende technologische vooruitgang is een opzienbarend nieuw artefact opgedoken: de mysterieuze 'Ali-express' chip. Deze chip heeft de potentie om een revolutionaire impact te hebben op het Nederlandse spoorwegsysteem. Met dagelijks maar liefst 500 reizigerstreinen die het spoor belasten, is de vraag urgent: hoe kan ons overbelaste spoor deze toenemende drukte aan?
In het jaar 1958 veranderde Nederland voorgoed met de komst van het elektrische 'stalen monster', terwijl de stoomlocomotief langzaam maar zeker verbannen werd naar musea. Met maar liefst 500 reizigerstreinen die dagelijks het spoor betraden, is het een drukte van jewelste op onze rails. De verscheidenheid aan snelheden tussen de verschillende treinen en vrachttreinen maakt het een complexe logistieke puzzel. Bovendien dringt de klimaattransitie ons op om juist meer gebruik te maken van treinreizen. Maar hier rijst de vraag: hoe kan het Nederlandse spoor dat aankunnen? Volgens Prorail zal het spoor in 2027 volledig verzadigd zijn.
In de intrigerende serie genaamd "De Wissels" gaan Martijn en Ruben op onderzoek uit om te achterhalen hoeveel treinen er daadwerkelijk op ons spoor kunnen rijden. Men beschrijft onze spoorinfrastructuur vaak als een kwetsbaar organisme. Hoe meer treinen erbij komen, des te gevoeliger het geheel wordt voor storingen. Maar er is een sprankje hoop aan de horizon, in de vorm van een mysterieuze technologische oplossing genaamd de 'Ali-express' chip. Deze chip zou weleens de sleutel kunnen zijn tot het oplossen van dit vraagstuk!
Over Hoge Bomen:
Hoge Bomen is dé BNR-audit van grote Nederlandse bedrijven. In het eerste seizoen namen we supermarktconcern Jumbo onder de loep, in het tweede seizoen is de NS aan de beurt. Vanaf nu, elke week een nieuwe aflevering in je podcastapp.
Over de makers:
Ruben Eg werkte als verslaggever voor dagblad Metro en de economieredactie van De Telegraaf. Voor Metro schreef hij veel over het openbaar vervoer, van volle treinen, internet op het station tot de Fyra. Voor De Financiële Telegraaf (DFT) specialiseerde hij zich in het bankwezen en de woningmarkt. Momenteel werkt Ruben op de economieredactie van de NOS.
Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van nieuwe technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingsystemen.
Ruben Eg en Martijn de Rijk reisden in totaal een dikke duizend kilometer in de trein, soms met een beetje vertraging, pakten ettelijke keren een OV-fiets en liepen ook nog wel eens 10 kilometer omdat de OV fietsen op waren. Ze spraken in totaal zo’n 50 spoorwegmedewerkers, economen, politici, reizigers en treintechnici.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
Nederland heeft 7000 kilometer spoor, meer dan 6000 wissels, 11.000 seinen en zo'n 2400 overwegen. Vorig jaar maakten 32 spoorwegbedrijven hier 160 miljoen treinkilometers over. Dat is veel. Héél veel. Nergens in Europa is het zo druk als op het Nederlandse spoor. Bij ons rijden elke dag tweemaal zo veel treinen als in Duitsland of België. En zelfs viermaal meer dan in Frankrijk. Hoe zijn we aan dit spoornet gekomen? En is het nu zo goed? Of is het ook wel een beetje kwetsbaar?
Fouad, houdt de spanning letterlijk en figuurlijk in de gaten op het Nederlandse spoornet. Hij is de Bedrijfsvoerder energietechniek van ProRail in Het Operationeel Besturingscentrum Infra. Vanuit dit technisch centrum is het hele Nederlandse spoor te overzien. Als er iets mis gaat, dan zijn zij vaak de eersten die het merken.
Volgens Bert van Wee, hoogleraar transsportbeleid aan de TU Delft heeft Nederland in vergelijking met andere landen een heel complex kernnet. Treinen zitten heel dicht op elkaar. Dat geeft de reiziger veel opties. Maar maakt de reis ook kwetsbaar. Een vertraging kan al snel een kettingreactie tot gevolg hebben.
De enige twee landen die zich met Nederland kunnen meten zijn Zwitsersland en Japan, vertelt ons internationaal directeur rail Bas Bollinger, van Arcadis. Hij vertelt dat ons land het wat punctualiteit betreft echt maar een beetje slechter doet dan Zwitserland. En dat land geeft zomaar twee keer zo veel geld uit aan het spoor.
Robert Paul is verkeersleider op de Verkeersleidingspost Utrecht. Hij heeft met zijn collega’s al het verkeer naar, van en op Utrecht CS onder zijn hoede. Als de dienstregeling op volle sterkte is dan gaat dat al snel over 2 à 3 treinen per minuut. Paul weet als er in zijn revier iets mis gaat, dat het hele land daar iets van merkt. En zo’n vertraging op Utrecht CS kan al veroorzaakt worden omdat een reiziger op het laatste moment nog even de voet tussen de sluitende deuren van een trein zet om toch nog mee te kunnen rijden.
Anne Hettinga (ceo Arriva) en Manu Lageirse (cao Transdev) zijn ervan overtuigd dat het succes van NS mede te danken is aan de dreiging die zij als concurrent op de NS uitoefenen. Voor hun komst was de NS veel minder efficiënt. Onder druk van de markt zijn veel verbeteringen doorgevoerd.
Freek Bos was als reiziger en als voorzitter van reizigersorganisatie Rover altijd erg tevreden over NS. Tot de zomer van 2022. Toen stortte met de herstart na corona en met veel te weinig personeel voor het weer snel op gang komende reizigersverkeer de dienstverlening als een plumpudding in elkaar.
Voor miljarden is er een HSL-lijn aangelegd. En toch rijdt de trein geen seconde sneller tussen Rotterdam en Brussel dan vroeger. Hildebrand van Kuijeren, van Treinreiziger.nl, weet hoe dat komt.
Over Hoge Bomen:
Hoge Bomen is dé BNR-audit van grote Nederlandse bedrijven. In het eerste seizoen namen we supermarktconcern Jumbo onder de loep, in het tweede seizoen is de NS aan de beurt. Vanaf nu, elke week een nieuwe aflevering in je podcastapp.
Over de makers:
Ruben Eg werkte als verslaggever voor dagblad Metro en de economieredactie van De Telegraaf. Voor Metro schreef hij veel over het openbaar vervoer, van volle treinen, internet op het station tot de Fyra. Voor De Financiële Telegraaf (DFT) specialiseerde hij zich in het bankwezen en de woningmarkt. Momenteel werkt Ruben op de economieredactie van de NOS.
Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van nieuwe technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingsystemen.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
Meer dan een miljoen reizigers per dag, 757 treinen met 246 duizend zitplaatsen en 398 treinstations. Een jaaromzet van zo'n 6 miljard euro. Met bijna 19.000 banen is NS één van de grootste werkgevers van Nederland. Hoe is NS zo'n machtig bedrijf geworden?
Het begon allemaal in 1839, met De Arend, onze eerste stoomlocomotief op de lijn Amsterdam-Haarlem. Maar het ging daarna razendsnel tot het hele land op de een of andere manier wel te bereiken was met de trein. Concurrentie was er die jaren op ons spoor volop. Evertjan de Rooij van het Spoorwegmuseum in Utrecht kan daar prachtig over vertellen.
Het spoor was lang een lappendeken van lijnen en lijntjes door het hele land. Pas na de eerste wereldoorlog begonnen de lijnen samen te komen in steeds minder maatschappijen en uiteindelijk in 1938 kwam onder de staatsparaplu de NS tot stand: De Nederlandse Spoorwegen. Het bedrijf kreeg het monopolie op het spoor als het ware in de schoot geworpen.
In de jaren 60 en 70 kwam NS in moeilijkheden. De concurrentie van de auto en de bus lieten zich voelen. En dus moest het allemaal anders. Erik Verhoef, vervoerseconoom van de VU weet nog hoe in de jaren 90 het marktdenken de kop op stak. Er moest concurrentie komen op het spoor, of NS daar nou zin in had of niet. De eerste stapjes waren wankel, maar inmiddels is de concurrentie niet meer van het spoor weg te denken.
Toch wil Europa dat Nederland de concurrenten van NS op het spoor meer ruimte geeft. Ons land heeft het hoofdrailnet onderhands gegund aan NS. Maar dat mag alleen als de concurrentie daarmee instemt en dat is niet het geval. En dus hangt ons, zo geeft verantwoordelijk staatssecretaris Vivianne Heijnen toe, een ingebrekeprocedure boven het hoofd.
De concurrentie wil meer. Maar willen ze ook echt zo ver gaan dat ze het hoofdrailnet in zijn geheel overnemen? Ruben en Martijn spraken met Manu Lageirse, directeur van Transdev Nederland en directeur Anne Hettinga van Arriva Nederland. Spoiler: alles in één keer overnemen ‘zou veel te stoer zijn'. Maar een stuk of wat regionale lijnen overnemen daar hebben de concurrenten van NS wel oren naar.
'Enkhuizen-Amsterdam. Maar ook Zwolle-Leeuwaren, Zwolle-Groningen, een aantal lijnen in het oosten van het land, een aantal in Brabant en in Zeeland.' Volgens Arriva-baas Hettinga houdt NS ook zonder deze twintig lijnen nog ongeveer 95 procent van het spoor over. 'Waar zeur je dan over?'
'Dat je die beweging niet te snel wilt doen, dat begrijp ik ook wel. Maar geef ons de kans het ook op andere lijnen te laten komen. Volgens Manu Lageirse van Transdevlaat laat zijn bedrijf zien dat het op regionale spoorlijnen beter kan met een andere manier van treinen rijden. ‘Wij hebben op deze lijnen 70 à 80 procent aan groei van reizigers gekend. Dan kun je wel van een succes spreken.'
Over Hoge Bomen:
Hoge Bomen is dé BNR-audit van grote Nederlandse bedrijven. In het eerste seizoen namen we supermarktconcern Jumbo onder de loep, in het tweede seizoen is de NS aan de beurt. Vanaf nu, elke week een nieuwe aflevering in je podcastapp.
Over de makers:
Ruben Eg werkte als verslaggever voor dagblad Metro en de economieredactie van De Telegraaf. Voor Metro schreef hij veel over het openbaar vervoer, van volle treinen, internet op het station tot de Fyra. Voor De Financiële Telegraaf (DFT) specialiseerde hij zich in het bankwezen en de woningmarkt. Momenteel werkt Ruben op de economieredactie van de NOS.
Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van nieuwe technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingsystemen.
Ruben Eg en Martijn de Rijk reisden in totaal een dikke duizend kilometer in de trein, soms met een beetje vertraging, pakten ettelijke keren een OV-fiets en liepen ook nog wel eens 10 kilometer omdat de OV fietsen op waren. Ze spraken in totaal zo’n 50 spoorwegmedewerkers, economen, politici, reizigers en treintechnici.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
In ‘Hoge Bomen’ wordt elk seizoen een ander bedrijf door de BNR-audit heen gehaald.
In het tweede seizoen van Hoge Bomen staan de Nederlandse Spoorwegen in de spotlight.
NS zou nu gouden tijden moeten beleven: spoorboekloos rijden, minder vertraging en tevreden reizigers. Maar het liep anders: propvolle treinen, een recordaantal klachten en een schreeuwend personeelstekort, terwijl Europa druk uitoefent om het spoormonopolie in Nederland te doorbreken. Toch is dit niet de eerste keer dat de toekomst van de Nederlandse Spoorwegen in gevaar is. Kan NS zichzelf wéér opnieuw uitvinden?
Op 13 juli staan de eerste twee afleveringen online, abonneer je op de feed en mis ze niet!
Over de makers:
Ruben Eg werkte als verslaggever voor dagblad Metro en de economieredactie van De Telegraaf. Voor Metro schreef hij veel over het openbaar vervoer, van volle treinen, internet op het station tot de Fyra. Voor De Financiële Telegraaf (DFT) specialiseerde hij zich in het bankwezen en de woningmarkt. Momenteel werkt Ruben op de economieredactie van de NOS.
Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van nieuwe technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingsystemen.
Ruben Eg en Martijn de Rijk reisden in totaal een dikke duizend kilometer in de trein, soms met een beetje vertraging, pakten ettelijke keren een OV-fiets en liepen ook nog wel eens 10 kilometer omdat de OV fietsen op waren. Ze spraken in totaal zo’n 50 spoorwegmedewerkers, economen, politici, reizigers en treintechnici.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
Er is een nieuw seizoen van Hoge Bomen onderweg, over de NS. Vanaf 13 juni zijn de eerste twee afleveringen in alle podcastplayers te vinden. In de tussentijd heeft de een redactie een luistertip voor je: De Taxioorlog. Veel luisterplezier!
Zo’n 250.000 luisteraars voor de hele serie. Ongelooflijk veel reacties uit verschillende hoeken. We zijn trots, maar na zes afleveringen van de Taxioorlog blijf je eigenlijk met een onbevredigend gevoel achter. Er zijn nog losse eindjes, en we kunnen onze luisteraars toch niet laten zitten met zoveel vragen?
Na het publiceren van de serie ging het onderzoek dan ook verder. Nieuwe getuigen meldden zich, nieuwe feiten kwamen aan het licht. We konden eigenlijk maar een ding doen: extra afleveringen maken.
Momenteel zijn we druk bezig met het onderzoek. We bellen bronnen na, concentreren ons op de verhaallijn en zorgen dat we jullie straks een overzichtelijk en afgerond verhaal kunnen brengen. Abonneer je nu op de Taxioorlog. Dan ben je als eerste op de hoogte als we iets naar buiten brengen.
De Taxioorlog is een journalistiek onafhankelijke productie van onderzoeksjournalist Sander 't Sas, in samenwerking met BNR.
Foto: © ANP / Jörgen Caris
Taxi Oorlog/ De Taxi Oorlog/ De Taxioorlog/ De Taxi-oorlog
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
“Fiod doet inval bij Jumbo baas Van Eerd.” “Jumbo topman Frits van Eerd opgepakt.” “Topman Van Eerd blijft langer vast.”
Hoewel we ons nooit verdiept hebben in het privé -leven van topman Frits van Eerd, wordt het relevanter dan ooit als de FIOD in september 2022 in inval doet in zijn huis. De positie van de baas van Jumbo staat onder druk als blijkt dat hij verdacht wordt van witwassen en fraude en er tonnen cash geld gevonden wordt in zijn villa.
Maar daar is ook de bewust eeuwige ‘tweede man’, Ton van Veen. Hij wordt ineens CEO van familiebedrijf Jumbo. Iets wat zowel hij, als de familie van Eerd, nooit heeft gewild. Komt van Eerd ooit nog terug?
En dan hebben we het nog niet gehad over de inflatiecijfers. Boodschappen worden duurder en duurder en dat zet alle duurzaamheidsplannen van Jumbo in de koelkast, of toch niet? En waarom zijn ze niet bij Remkes gaan praten, terwijl ze echt een rol spelen in de stikstofproblematiek?
Nog één keer belden we met onze contacten in de retail-wereld, boorden bronnen aan en nodigden relevante gasten uit, want ‘Hallo, Jumbo’, er is nog al wat gebeurd. We gaan in gesprek met Jan Braaksma (FD), Charles Huijskens (crisismanager), Gustaaf Haan (Questionmark), Cees Veerman (oud-minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit) en Michaël Wilde (Bionext).
In Hoge Bomen halen we elk seizoen een ander bedrijf door de BNR-audit. Dit seizoen stond supermarktketen Jumbo in de spotlight. Hoe groeiden zij uit van supermarkt naar supermacht?
Over de makers: Dit eerste seizoen van Hoge Bomen is gemaakt door Beike Looijse en Tobias van der Vlak van Spot on Stories, een collectief van onafhankelijke freelance onderzoeksjournalisten, in samenwerking met BNR. Deze podcast is mede mogelijk gemaakt door een bijdrage uit het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten en het Stimuleringsfonds voor de Journalistiek.
See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
Jumbo wil in 2030 CO2 neutraal zijn, maar weet nog niet hoe. Dit doel gaat waarschijnlijk ten koste van een van de drie pijlers: goeie service, een groot assortiment en een lage prijs. CEO Frits van Eerd beschrijft de stip aan de horizon.
In Hoge Bomen halen we elk seizoen een ander bedrijf door de BNR-audit. Dit seizoen staat supermarktketen Jumbo in de spotlight. Hoe groeiden zij uit van supermarkt naar supermacht?
Over de makers:
Hoge Bomen is gemaakt door Beike Looijse en Tobias van der Valk van Spot On Stories, een collectief van onafhankelijke freelance onderzoeksjournalisten, in samenwerking met BNR. Deze podcast is mede mogelijk gemaakt door een bijdrage uit het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten en het Stimuleringsfonds voor de Journalistiek.See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
Te weinig, te langzaam en te vrijblijvend. Zo gaat supermarkt Jumbo om met de uitvoering van het duurzaamheidsbeleid. Terwijl investeren in duurzaamheid niet alleen een morele, maar vooral ook een slimme keuze is voor de toekomst van het bedrijf.
In Hoge Bomen halen we elk seizoen een ander bedrijf door de BNR-audit. Dit seizoen staat supermarktketen Jumbo in de spotlight. Hoe groeiden zij uit van supermarkt naar supermacht?
Over de makers:
Hoge Bomen is gemaakt door Beike Looijse en Tobias van der Valk van Spot On Stories, een collectief van onafhankelijke freelance onderzoeksjournalisten, in samenwerking met BNR. Deze podcast is mede mogelijk gemaakt door een bijdrage uit het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten en het Stimuleringsfonds voor de Journalistiek.See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
Leveranciers en boeren durven alleen anoniem en soms off the record hun verhaal te doen over de inkooppraktijken van Jumbo. De supermarktketen heeft met een kwart van de markt, de inkoopmacht gepakt en maakt daar flink gebruik van. De gele retailer verspreidt zelfs onware geruchten over de producten van de leveranciers als ze niet buigen voor de prijseisen.
In Hoge Bomen halen we elk seizoen een ander bedrijf door de BNR-audit. Dit seizoen staat supermarktketen Jumbo in de spotlight. Hoe groeiden zij uit van supermarkt naar supermacht?
Over de makers:
Hoge Bomen is gemaakt door Beike Looijse en Tobias van der Valk van Spot On Stories, een collectief van onafhankelijke freelance onderzoeksjournalisten, in samenwerking met BNR. Deze podcast is mede mogelijk gemaakt door een bijdrage uit het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten en het Stimuleringsfonds voor de Journalistiek.See omnystudio.com/listener for privacy information.
-
Jumbo dreigt de boot te missen, als de kruidenier ingeruild wordt voor een zelfbedieningsmagazijn met rijdende karretjes. Maar na wat tripjes naar Amerika begint pater familias Karel van Eerd met zijn eerste supermarkt, gewoon gekocht van Jan en Anita uit Tilburg. Die blijken ook nog eens de inspiratie voor de huidige Jumbo-formule. Enkele jaren spelen ze supermarktchampionsleague, maar dan begint de oorlog. De prijzenoorlog.
In Hoge Bomen halen we elk seizoen een ander bedrijf door de BNR-audit. Dit seizoen staat supermarktketen Jumbo in de spotlight. Hoe groeiden zij uit van supermarkt naar supermacht?Over de makers:
Hoge Bomen is gemaakt door Beike Looijse en Tobias van der Valk van Spot On Stories, een collectief van onafhankelijke freelance onderzoeksjournalisten, in samenwerking met BNR. Deze podcast is mede mogelijk gemaakt door een bijdrage uit het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten en het Stimuleringsfonds voor de Journalistiek.See omnystudio.com/listener for privacy information.
- Vis mere
