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4月22日，西班牙网站报道称，西班牙已确认购买7架加拿大德哈维兰DHC-515灭火飞机，将重点用于因气候变化而变得更加频繁和严重的森林火灾扑灭行动中。3月底，克罗地亚和希腊分别向德哈维兰公司订购了2架和7架DHC-515，据悉这是欧盟增强欧盟消防能力倡议下的第一笔交易。同时，两国也是这一灭火飞机家族的老用户了，克罗地亚运营了6架较早一代的CL-415灭火飞机，希腊则运营着多达17架的CL-215/415。
从CL-215到CL-415，再到DHC-515
当下，欧洲多国订购的德哈维兰DHC-515灭火飞机，于2022年推出，是经典的CL-415灭火飞机的升级型。DHC-515换装了更新的普惠加拿大公司的PW127涡桨发动机，配备了柯林斯宇航的Pro Line Fusion数字驾驶舱，同时在着陆重量和水箱容量上有所提升。DHC-515在灭火任务中的载水量达到了7000升，能够在短短12秒内从淡水或咸水源（例如河流和湖泊）汲水装满水箱。这也让它能在灭火任务中，快速连续地进行多次汲水投水。
DHC-515、CL-415的前身，可追溯至上世纪60年代初的CL-215。这款著名的水陆两栖飞机，它的诞生最初是厂商加拿大航空（Canadair）希望制造一款水上飞机来将货物运输到偏远地区，而后加拿大魁北克省林业部门提出了用于扑灭森林火灾的灭火飞机需求。1967年10月23日，CL-215首飞，它在当时是极少数全新设计的大型水陆两栖飞机，被视为“第一架专门为灭火任务而设计的大型飞机”。
CL-215的生产，从加拿大航空到后来被并入庞巴迪宇航旗下，80年代推出了动力升级型CL-215T，以加拿大普惠PW123AF涡桨发动机取代了活塞发动机，直至1990年的全面停产，总计生产了125架。作为接棒，升级型CL-415于1993年开始生产。它使用的PW123AF涡桨发动机将带来同比上一代12-15%的燃油效率提升，在CL-215基础上的现代化改造和改进又是多方位的，外部的空气动力学方面有增加的翼尖小翼，增强的飞行控制能力，水平尾翼上增加的安定面；内部的有驾驶舱的升级，也有水箱的加大，从CL-215的5450L增大到了6140L，对投水系统的改进等。 -
根据飞行国际（FlightGlobal.com）网站4月23日报道，一架归属美国国家航空航天局（NASA）所有、作为飞行科学实验平台的DC-8-72飞机将于近日正式退役。
这架飞机已经服役37年，曾为生态学、地理学、水文学、气象学、海洋学、火山学、大气化学和冰冻圈科学等领域的研究提供了重要支持。退役后，这架DC-8将被移交给美国爱达荷州立大学用于培训新的飞机维修技术人员。
作为“多面手”的高空实验平台
根据NASA官网的信息，这架DC-8主要执行4种类型的任务：传感器开发、卫星传感器验证、航天器发射和返回期间的遥测数据收集和光学跟踪，以及针对地球表面和大气的其他研究。
这架DC-8-72制造于1969年，1985年被NASA收购，航程为5400海里（约一万千米），可以在1000到42000英尺（约300到12800米）的高度飞行长达12小时（大多数科学任务的平均飞行时间为6到10小时）。这架DC-8上集成了一套传感器和数据系统，还可针对特定任务或仪器提供定制服务，最多可容纳45名研究人员和机组人员。 -
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今天，一场规模庞大的救援演习在浙江省举行，航空应急救援“国家队”精锐登场：直升机与固定翼相辅、有人机与无人机结合……彰显了我国应急救援体系立体建设的成就，尤其是我国航空应急救援力量的发展。
5月10日，国家防汛抗旱总指挥部办公室、应急管理部和浙江省政府在浙江金华等地，联合举办了超强台风防范和特大洪涝灾害联合救援演习，代号“应急使命·2024”。
演习背景
演习模拟超强台风“海神”正面登陆浙江宁波象山沿海，贯穿浙江全境，钱塘江流域发生超历史特大洪水的情景，杭州、宁波、金华等地多灾并发，海上船只遇险，发生严重城市内涝、山洪地质灾害，多个村镇受淹，大量人员被困孤岛，堤防决口，水库出险，铁路停运，厂房爆燃，部分地区道路、电力、通信中断。超强台风还造成相关省市部分地区不同程度受灾。
中国航空工业集团自主发展的2架直8系列直升机、1架“翼龙”-2H应急救灾型无人机及AR500无人直升机等多型装备参加了演习和静态展示。各型航空装备以卓越的飞行表现，圆满完成了演习中各项任务。
本次演习中亮相的直8AWJS、直8K直升机装备有搜索救生等设备，具有机动灵活、载重量大的特点，可完成伤员转运、空中搜救、人员物资运送等任务。演习中，直8系列直升机圆满完成了空中侦察、被困列车人员救援、落水人员救援（水上吊篮营救）、编队飞行等多个参演科目的演习任务，发挥了重要作用。 -
进入2024年以来，韩国新一代隐身战机KF-21进展不断，近日，韩国政府表示将争取在今年年内实现量产。如果这一目标达成，就意味着韩国成为了美、中、俄三国之外，第四个实现隐身战机量产的国家。
KF-21于2022年首飞成功。2024年3月下旬，韩国国防采购项目办公室（DAPA）批准了2024年制造首批20架KF-21的计划。这一进度不可谓不快。与此同时，韩国已经在国际市场大力推销KF-21，沙特、阿联酋等国都是其正在接触的潜在客户。
KF-21能够快速成熟，最大的优势是能够大规模采购来自西方国家的成熟系统，并根据韩国的需求，在西方供应商的支持下迅速融合为一款新平台。
根据媒体的公开报道，KF-21的动力系统采用美国通用电气的F414发动机，机载雷达采用了以色列的埃尔塔EL/M-2052有源相控阵雷达，弹射座椅采购自英国著名的马丁·贝克公司，其他系统包括飞控、航电、机载系统和武器系统等也几乎是从美国、以色列、法国、意大利等国采购或引进的成熟产品。
对于长期承接欧美工业品业务，并有成熟的电子产品集成能力的韩国来说，已经具备了不低的航空制造业水平。即便目前KF-21因缺乏内置弹舱，机载武器需要外挂，并不能真正实现雷达隐身，而仅仅被看作为一款四代半代战机，但仍具备一定的市场影响力和市场竞争力。快速的工业能力，使得韩国在独立研发战机的进度上已经远超日本、印度和土耳其等同样在研发五代机的国家。 -
近日，乌克兰欧洲迈丹通讯社（Euromaidan Press）报道称，俄乌军事冲突爆发后，尽管俄罗斯军用飞机的零配件进口受到了西方的严厉制裁，但乌克兰情报部门的报告显示，俄罗斯目前仍然在使用并新获得了大量来自欧美国家的电子元器件。
俄罗斯多型战机使用西方部件
在现代战机的制造中，先进电子技术、零部件和系统扮演着至关重要的角色。而且随着航空技术的不断发展，目前航空电子系统已经不可或缺，甚至某种意义上正在打破传统的全球航空强国排名，重塑这一行业的秩序。很多过去的航空小国或弱国，随着其电子工业的发展壮大，正在航空技术市场上占据越来越重要的地位。
对俄罗斯这样一个拥有庞大军工体系的传统航空强国来说，保证战机的制造和维护至关重要。但显然，其能够从国际市场正常渠道获取的产品已经很少了。
4月，欧洲迈丹通讯社报道称，目前俄罗斯多型号战机的制造过程中仍使用了大量外国进口部件，种类超过2000个。这些部件来自于欧美等多地区的多个国家。
以苏霍伊战斗机为例，根据乌克兰情报部门最新的数据，俄罗斯军队的苏-34、苏-35和苏-57在制造中，大量使用了来自美国供应商的电子部件，包括德州仪器（Texas Instruments）、亚德诺半导体（Analog Devices）和赛灵思（Xilinx）等公司。这些部件被用于导航系统、导弹引导系统、电子战和通信系统等战机的多个系统中。 -
4月19日，荷兰和奥地利政府签署了一份军用运输机采购谅解备忘录。根据这份备忘录，两国将联合采购巴西航空工业公司（下称巴航工业）研制的C-390飞机，其中荷兰5架、奥地利4架。
除了采购飞机以外，两国还将在C-390的培训和维修上进行合作以降低相关成本。这批飞机最早可能在2027年交付。
目前，欧洲国家中除荷兰与奥地利外，捷克、匈牙利和葡萄牙也采购了巴航工业的C-390。葡萄牙已经接收了第一架飞机，匈牙利的首架C-390也已经抵达该国境内，正在进行交付前测试。
在亚洲，韩国已经决定花费5.4亿美元进口3架KC-390。对此，韩国官方表示，C-390相较于美国洛马公司、欧洲空客公司的竞争型号，在合同条款上优势较大，特别是在补偿性要求方面，允许韩国企业参与生产。
除了上述国家以外，还有一些国家也明确表示了对于C-390的兴趣：摩洛哥已接收一架KC-390用于测试；瑞典有可能采购C-390，但数量将取决于两国的军贸谈判；希腊可能会采购6架；印度与巴西签署了谅解备忘录，有可能在印军未来的“中型运输机”（MTA）项目中采购C-390；卢旺达有可能采购2架；南非有可能采购6架；安哥拉有可能采购4架飞机替换其老旧的安-12以及其他运输机；哥伦比亚有可能最多采购12架飞机；埃及表示有兴趣但需求数量不明。 -
据外媒报道，塞尔维亚总统武契奇在访问法国时表示，已与法国总统马克龙达成具体协议，塞尔维亚将在未来两个月内签订12架“阵风”采购合同。
据路透社报道，塞尔维亚采购的这12架“阵风”战机，合同总金额将在30亿欧元（约231亿人民币）左右。
根据路透社的分析，这标志着俄罗斯不再是塞尔维亚唯一的传统武器供应国，并可能象征着塞尔维亚外交路线的转变。
退役中的米格-29机队
塞尔维亚是西巴尔干地区最亲俄的国家，但是它也始终把加入欧盟作为首要的外交战略目标，目前已经是欧盟候选国。在防务建设上，塞尔维亚的空军机队主要依赖俄制武器。
塞尔维亚空军现役主力机型是米格-29，且服役时间较长，其中一部分是自20世纪80年代从南斯拉夫继承而来。在1999年科索沃战争后，俄罗斯和白俄罗斯又向塞尔维亚提供了一批二手米格-29战机。
尽管这些米格-29后续经过了一些升级，但由于研制和生产年代久远，该型号已经不再适应现代战场环境下的作战任务。这些米格-29使用模拟系统运行，与现代飞机装备的数字系统相比，模拟系统的精确度和可靠性较低，尤其无法携带目前先进的空空和空地导弹。这些战斗机还缺乏先进的制导和跟踪能力，这大大削弱了其作战性能。此外，米格-29也没有集成通信和数据交换平台，这直接影响着其作战协同的能力。
目前塞尔维亚空军的大量米格-29已经因失去作战能力而退役，仅有14架米格-29战机仍在服役。
而“阵风”在性能上显然比冷战时期诞生的米格-29要强得多。目前达索公司生产的标准型“阵风”战机，配备RBE2有源相控阵雷达，Link16数据链、Spectra电子战套件以及自动地面防撞系统等先进系统。其武器系统包括“流星”超视距空空导弹，泰雷兹研发的TALIOS瞄准吊舱以及“铁锤”激光制导炸弹。
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飞机和赛车都怕“脏气流”
在航空领域这样一种现象，大型飞机起飞后在它身后的中型或小型飞机，必须要间隔一段时间才能起飞，背后的原因是，避开大型飞机的尾部涡流，而尾流的主要部分是大型飞机的两翼翼尖处所会产生的翼尖涡流。这两股自下而上高速翻动的螺旋形气流，会向后、向下延伸，持续高速旋转，且旋转方向相反。两股涡流，内侧会形成强大的下降气流，外侧形成强大的上升气流。当中、小型飞机起飞进入这个空域，向下的气流会严重干扰到它们的正常飞行，甚至会造成飞行事故。
在F1围场内，也有类似这般气流干扰的情形。前车高速行驶过后，留下的是被它扰乱的“脏气流”（Dirty Air），后车因此无法产生足够的下压力（特别是前翼的下压力下降，让赛车操控性下降）、速度受到影响，造成了后车难以在弯道中跟车和超车，进而降低了F1比赛的竞争性和观赏性。那么，为了减少这种前车对后车的“脏气流”干扰，F1在2022年做出了划时代的变革，至此F1赛车进入了“地面效应”时代，也将F1赛车的空气动力学带入了新纪元。
“地面效应”和“文图里管效应”
同样，在航空领域也有“地面效应”这一词。当飞行器以很近高度贴近地面或水面飞行时，地面或水面阻挡了翼尖涡流的产生、中断了机翼的下洗气流，进而减小了机翼的诱导阻力，整个飞行器体的上下压力差增大，升力会陡然增加，飞行器也获得了比空中飞行更高升阻比。在冷战时期，以苏联阿列克谢耶夫（Rostislav Alexeyev）代表的中央水翼艇设计局基于“地面效应”开发了多款地效翼飞行器，其影响也绵延至今，航空业依旧在继续地效翼飞行器的探索。
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昨天我们聊了让F1赛车“贴地飞行”的空气动力学原理，今天继续聊聊空气动力学如何影响赛车设计。
前翼的下压力和引导气流
首先，来看F1赛车上第一个接触前方气流的前翼。由它直接提供的下压力在整车的比例中虽算不上大，但它的设计直接影响后方部件的空气动力学效率。因此，它是整个赛车空气动力学设计中至关重要的一环。
和飞机的机翼一样，F1赛车的前翼在产生下压力的同时，翼面会产生翼后涡面，翼尖会形成翼尖涡流，同时还会使气流“上洗”（在机翼中对应的是，翼尖涡的作用下，气流向下倾斜，产生“下洗流”），它们一并影响着赛车中后部的气流流场空气动力学性能以及后翼的空气动力学效率。
所以，F1赛车前翼的一个设计目标就是更好地引导气流，使车头处的高速气流能够流向对赛车最有利的方向，比如通过增加翼尖端板（类似于飞机上的翼尖小翼）来引导气流恰到好处地通过轮胎。
另外，对于采用纵向多片翼面组合的前翼，这几组翼片的攻角越大，产生的下压力越大，但当超过一定幅度，又会导致气流分离（也就是“失速”），下压力不增反降，还会造成前翼的迎风面积大，使空气阻力增加。
对于飞机来说，升力是和飞行速度的平方成正比例的，那么对于F1赛车的“负升力”，即下压力来说也是同理。
后翼与底板各有所长
而对于F1赛车的后翼来说，车体后部的空气流动已经受到了前翼、前轮、后视镜、车手头盔、侧舱和排气管的影响，这就导致后翼的空气动力学效率低于前翼。但为了平衡赛车的操控性，后翼通常要产生与前翼基本相当（或更大）的下压力。
因此，为了避开赛车前中部某些部件产生的涡流影响，后翼的外形就并不见得一定是平直的，有的是中间凹下，有的是中间凸起，总之工程师会对翼型做专门优化，在密密麻麻的规则框架下，寻求以最优的角度、高度、翼型等来迎接气流，并产生既定的下压力。
F-4“鬼怪”之所以有着这样的尾翼设计，一个重要原因就是为了避开前方机翼湍流的不利影响。如果没有这样的一个下反角，比如在降落阶段的大迎角状态下（比如），机翼的下洗气流会影响要平尾的俯仰控制能力。
一辆F1赛车的下压力有三大主要“来源”：除了车体上部分的前翼、后翼外，剩下的就是来自赛车的底板和扩散器。
在2022年F1比赛颁布新规、引入“地面效应”之前，这三者对下压力的贡献率，因为不同年代、不同车队的赛车设计思路之别而有很大的差异，比如既有趋近于各占三分之一；也有大约20%~30%由前翼产生，30%~40%由后翼产生，底板和扩散器贡献50%等。
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4月21日，世界一级方程式赛车锦标赛（F1）中国大奖赛在上海国际赛车场收官。
本届F1中国大奖赛盛况空前，对于赛车迷来说堪称一场难得的“嘉年华”，久违的发动机轰鸣热浪、赛车的风驰电掣，引发了全场山呼海啸的掌声与呼喊，令赛车迷久久回味。
在航空迷眼中，在这场关于地表速度的竞赛中，每一个转弯和直道都见证着空气动力学的无形“大手”如何将赛车稳稳地按在赛道上，让它贴地飞行，高速过弯。也是这双空气动力学的“大手”托举着飞机冲上蓝天，赋予人类一双翅膀。
本期，我们就从空气动力学的视角来聊一聊F1赛车“贴地飞行”背后的奥秘。
从升力到“负”升力，赛车贴地飞行
飞机之所以能飞起来，一种简单的解释是：空气流过机翼（通常是上表面向外弯曲的程度较大、下表面相对较平）的上下表面，上表面空气流速加快、压力变小（根据伯努利定律）；下表面的空气流速减慢、压力变大。上下翼面的压力差形成了托举飞机飞上蓝天的升力。
20世纪60年代末，后翼（也有称之“尾翼”）被引入F1赛车的设计中。自此，前翼和后翼就成了F1赛车上的标配。
而F1赛车上的前后翼，在翼型（翼的剖面形状）上就类似倒置过来的飞机“机翼”。
当空气流经F1赛车前后翼，下翼面气流流速高、压力小，上翼面的空气速度低、压力大，从而产生了“负”升力，即空气对赛车的“下压力”。
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4月21日，F1中国大奖赛落幕。
“F1第一位中国车手主场首秀”、“时隔五年F1回归”、“F1中国20周年”，让今年“上赛”盛况空前，堪称今年中国最大的一场体育嘉年华。对于赛车迷来说，久违了的发动机轰鸣热浪，围场内赛车风驰电掣，携全场雷山呼海啸的呼声，在空气中留下尖啸的阵阵回响。
那么，在航空迷的眼中，这场关于地表速度的竞赛，F1赛车的每一个转弯和直道都见证了，有一双无形的空气动力学大手，正将赛车稳稳地按在赛道上，让它贴地飞行，高速过弯。也同样是这双空气动力学的大手，托举起飞机冲上蓝天、赋予人类一双翅膀。所以，这期早读，我们就以空气动力学的视角来聊一聊F1赛车贴地飞行背后的技术奥秘。
从升力到“负”升力，让赛车贴地飞行
对于飞机之所以能飞起来，简化下来的解释是：空气流过机翼（通常是上表面向外弯曲的程度较大、下表面相对较平）的上下表面，上表面空气流速加快、压力变小（根据伯努利定律），下表面的空气流速减慢、压力变大，上下翼面的压力差，便产生了托举飞机飞上蓝天的升力。而在上世纪60年代末，后翼（也有称之“尾翼”）引入到F1赛车上，此后前翼、后翼就成了F1赛车上的标配。而F1赛车上的前后翼，在翼型（翼的剖面形状）上就是倒置过来的飞机“机翼”。
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根据《军事新闻》（Military News）等媒体的报道，美国空军特种作战司令部（AFSOC）发言人表示，由于“技术上的挑战”，美空军不再计划在针对特种作战任务的AC-130J武装炮艇机上安装空中高能激光武器（AHEL）。
这意味着美空军持续多年的这一尝试最终划上了失败的句号。
从目前公开的信息来看，AC-130J的激光炮项目已经进行了地面与空中测试。最终被叫停，并非因为技术上的失败，而是由于研发节点多次延误，错过了最后的时间窗口，使其在项目管理层面上不得不被宣告终止。
AHEL项目的基本概念和方向由AFSOC在2015年提出，它旨在为固定翼飞机提供高能激光武器。目的是让飞机在近距离空中支援和拦截任务中，实现一种被侦测概率大幅度降低的隐秘攻击能力。
其针对目标是包括雷达天线在内的通信节点、乘用车等轻型至中型载具、变压器等电力基础设备等，功率水平据披露可达60kW。
2017年，时任AFSOC司令的布拉德·韦伯曾公开描述使用AHEL时的场景：“在没有丝毫爆炸声、呼啸声、重击声甚至飞机发动机嗡嗡声的情况下，造成关键目标永久性失去使用功能。”
除了攻击的隐秘性之外，激光武器还有一些重要特性：很高的火力杀伤速度与持续性，后者常被美军人员比喻为“深弹匣”。
AC-130飞机家族在型号发展到AC-130W和AC-130J Block10期间，曾一度取消了机上的105毫米火炮，代之以精确制导武器——包括“地狱火”导弹和精确制导炸弹。 -
4月2日，美国空军空战司令部发表声明称，目前正在改装6架F-16战机，令其在目前的无人驾驶测试基础上成为具备自主飞行能力、能够与有人机搭配作业的无人僚机。这一项目被命名为“毒蛇”，是美空军在无人机开发领域的新进展。
在美国空军对未来的规划中，无人僚机有着举足轻重的地位，未来无人僚机将伴随F-35和六代机协同作战，成为有人驾驶战机的“力量倍增器”。而“毒蛇”项目中，随着为F-16研发的自主飞行软件的成熟，这些软件最终很有可能被应用在美军未来的无人僚机上。
美空军对无人驾驶软件的探索
综合美国科技杂志《大众科学（Popular Science）》与军事媒体“战区”的相关报道可以知道，自从人工智能（AI）技术出现之后，美国空军一直寻求将其应用在战斗机的智能化领域。
2022年8月，由F-16改装的可变飞行模拟飞机（VISTA）在美国加州爱德华兹空军基地首飞。这款验证机最初被命名为NF-16D，首飞后被正式命名为X-62A。
VISTA验证机最初诞生于20世纪90年代，最初是一款通过编程模拟其飞机飞控和操作系统的验证机，美军2019年改装了该验证机，开始测试由美国国防部预先研究计划局（DARPA）和美国空军实验室研发的两款自主飞行软件。
这两款自主飞行软件分别是DARPA主导的“空战进化”项目（Air Combat Evolution，ACE）和美国空军研究实验室主导的“自主空战行动”（Autonomous Air Combat Operations，AACO）项目。前者主要针对战机在目视距离下的空中格斗，而后者则针对飞机自主导航以及可视范围之外的模拟战斗。
这两项测试任务之所以同时使用VISTA验证机作为测试平台，是为了实现同一平台不同软件的自主性和兼容性，使得未来让战机可同时胜任多种战斗模式。
在实地测试环节，以F-16D为平台的VISTA验证机并非真的“无人”驾驶，而是需要搭载两名飞行员：其中，前座通常安排一位航空工程师来监督自主飞行软件的运行；经验丰富的飞行教官则在后座，并接受一定时长的操控VISTA验证机的训练，以保障测试飞行的安全。
美军之所以选择F-16作为自主飞行测试平台，主要的原因是其具有良好的气动设计，事故率较低，同时服役数量众多——这意味着一旦启动无人机改装，该机机群规模庞大，易于实现大规模的无人化，且成本较低。
近日，美国空军空战司令部披露的“毒蛇”项目则是在VISTA验证机现有测试基础上更进一步，从模拟测试阶段过渡到实战可用的自主飞行能力。 -
3月19日，美国海军宣布订购最后一批17架F/A-18E“超级大黄蜂”及配套的技术数据包。按照计划，这批战斗机将在2027年春季之前交付。这将是最后一批F/A-18E/F。
这意味着如果没有新的订单，“超级大黄蜂”的生产线将在2027年关闭。而如果没有这笔追加订单，"超级大黄蜂"的生产将在2025年停止。
停产后将持续运营
美国海军3月19日的这笔合同原本包括了20架“超级大黄蜂”：美国海军2022财年（2022财年）预算增加9.77亿美元，购买12架；2023财年增加6亿美元，购买8架。但随着国际市场上普遍的通胀现象，合同的延迟签订意味着这笔钱现在只够购买17架“超级大黄蜂”。
不过，这笔订单能够让原定于2025年关闭的“超级大黄蜂”生产线继续多运营一年。
虽然未来F/A-18E/F注定会被F-35C等飞机所取代，但在未来相当长的一段时间内，它仍将是美国海军航母的舰载机主力之一。因此，其机队整体升级到Block III版本也被提上日程，根据美国海军的计划，这一工作将在2030年左右完成。
也就是说，虽然F/A-18E/F的产线未来不久将会停产，但波音和供应链企业将继续为其提供零部件供应、技术支持和升级维护等服务，这些支持和维护工作将“持续为美国的航空工业提供就业机会，并保持技术的传承和发展，同时确保军事部队的战备状态”。
波音表示，F/A-18E/F产线的停产并不意味着裁员，而会为公司带来新的机遇和挑战。“显然，停产的‘超级大黄蜂’将为新一代战斗机的研发和生产腾出空间。同时，停产也提醒我们需要不断适应市场需求和技术变革，保持竞争力和可持续发展”。未来，不排除波音的圣路易工厂生产线可能会转为其他飞机的生产线，如F-15EX、T-7A或MQ-25等。 -
根据“防务快讯”（BREAKING DEFENSE）等媒体报道，美国国防部在3月19日正式取消了针对F-35A在闪电环境中飞行的禁令。这是F-35A自2020年6月以来，首次获得在雷暴天气条件下的飞行许可。
截至2022年1月25日，美军报告过15次F-35雷击事件。每一次的维修费用大致在2.5~57万美元不等，目前还没有F-35由于被雷击而导致永久损失的报道。
按照相关禁令的要求，F-35A不得在距离闪电25英里以内的空域中飞行。由于F-35的绰号正巧是“闪电”II，因此该禁令使F-35A遭遇了一个戏剧性的尴尬场面：以“闪电”为名的先进战机却由于自身缺陷，被禁止在雷电天气中飞行。
获得“闪电禁令”的原因是，2020年美军和洛马发现多架F-35A的“机载惰性气体发生器”（OBIGGS，On-Board Inert Gas Generation System）出现管道受损情况。
OBIGGS系统负责从空气中分离出惰性的氮气，并将其填充到F-35A油箱中的无油空间内，以降低油箱内燃油（包括蒸发的油气）在意外情况下起火燃烧、甚至爆炸的概率。
这里涉及一个略“反常识”的机械原理：由于形成了大量被空气占据的无油空间，飞机上未经惰性化处理（大量填充惰性气体）的少油或无油油箱，其实远比满油的油箱更为危险。
因为在这些无油空间中，来自空气的氧气会和燃油蒸汽以高危比例混合共存；一旦被点燃，很有可能会直接爆炸并导致飞机结构在瞬间解体，而非燃烧后坠毁。
飞机遭遇雷击正好是导致此类意外事故的重要原因之一，特别是对于民机。
在军用飞机上，OBIGGS更重要的价值是抑制敌方武器命中后的杀伤效果。 -
4月17日，是新中国航空工业的“诞生”之日。
73年来，航空人忠诚奉献、自力更生、艰苦奋斗、勇攀高峰，取得了一系列令人瞩目的成就。73年来，一代又一代国产飞机翱翔天际，向我们展示着辉煌而激动人心的历程。
从一张“出生证”开始的故事
1951年4月17日，中央人民政府人民革命军事委员会和中央人民政府政务院做出了《关于航空工业建设的决定》。
《决定》的内容，就是要组建中央人民政府重工业部航空工业管理局，规定了航空工业局的近期任务和长远发展目标，决定成立航空工业管理委员会，以及航空工业局接收相关企业等事宜。
随之，中国的航空工业进入了艰苦奋斗的发展历程；《决定》成为了新中国航空工业的“出生证”；而1951年4月17日，也成了新中国航空工业的“诞生日”。
如今，《关于航空工业建设的决定》的原版影印件在中国航空工业历史博物馆展出，向公众诉说着当时这一《决定》的不凡使命。
走向独立自主
1954年7月，新中国制造的第一架飞机初教5飞上蓝天；1958年，新中国第一型自行设计制造的飞机歼教1首飞成功……中国的航空工业自此掀开了新的发展篇章。
随着歼5、运5、歼教1等多个“第一”被创造出来，新中国航空工业在创建后的5年间完成了从修理向制造、从生产活塞动力飞机向生产喷气动力飞机的跨越。此后又用不到10年时间，实现了从亚声速到跨声速、再到超声速的跨越。
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2月，英国国防部（MOD）发出了新中型直升机（NMH）项目竞标书。3型直升机入局，分别是空客直升机公司H175M、莱昂纳多直升机公司AW149和洛克希德·马丁的S-70M
英国国防部的NMH项目主要目的是替换当前的“美洲豹”HC2机队，以便为英军未来作战提供装备支撑。
英军正逐步填充新直升机
英国国防部2021年3月首次对外发布NMH项目，并计划投入9亿至12亿英镑采购总计44架直升机。当时，NMH项目规划了4支不同直升机部队的更新计划。
除了替换英国皇家空军的23架HC2直升机和3架Griffin HAR2直升机外，NMH还计划替换英国陆军航空兵的5架贝尔212直升机。除了采购新机外，NMH合同还要求企业提供培训、维护和备件服务。
虽然英国对这一新直升机项目雄心勃勃，并将服役日期定在了2025年，但英国国防部直到2022年5月18日发布了“合同通知和动态预先资格调查问”（PQQ），正式启动竞标预审程序。
截至2022年年底，通过该项目预审的除了前文所示参与竞标的3种型号外，还有贝尔525和AceHawk航空航天公司ML-70（升级自UH-60M），但不过这2型直升机最终因报价问题没有通过预审。
2023年11月，英国国防部又发布了采购6架空客H145直升机的意向通知。做为NMH项目的一部分，此次采购主要满足部署在文莱和塞浦路斯的英国军队的需求。
据英国媒体报道，这项采购总价值为1.4亿英镑，预计在今年开始接收直升机并投入使用。选择空客H145的原因之一，是该型号直升机在英国军事飞行培训系统（MFTS）项目中已经有3架，从维护和培训等角度来看，采购同系列产品能有效降低成本。
三位竞争者各有所长
在最终参与NMH项目竞标的3型直升机中，洛马的S-70M“黑鹰”优势最为显著：用户分布在全球35个国家，累积飞行小时数超过1500万小时，全球机队超5000多架。
洛马承诺为英国提供的S-70将采用包括数字航空电子设备和复合材料宽翼距旋翼叶片在内的新技术，总装厂则是波兰制造商PZL Mielec。此外，洛马还公开表示，如果“黑鹰”在NMH项目中胜出，其40%产值将回归英国，也就是说，将有更多英国企业参与这一项目，甚至会将波兰“黑鹰”生产线的部分业务转移给英国。 -
近日，根据美国空军官网的报道，美空军目前正着手重启一架已退役的B-1B战略轰炸机（绰号“兰斯洛特”号），在进行除尘等一系列必要的维护修理和改进后，该机将被恢复至可用状态并重新交付部队。
“兰斯洛特”号在大约三年前退役，并交付给了美空军第309航空航天维护和再生大队。此次重建前，一直被安置在号称“飞机墓地”的戴维斯-蒙森空军基地，该基地位于亚利桑那州图森市。
在决定重启该机以后，美空军从309大队、戴斯空军基地第7轰炸机联队、廷克空军基地第76远征维护飞行队、第569救生队等多个单位抽调人员，组织了专门的团队负责该机的飞行状态恢复工作，使其可以飞抵位于美国俄克拉荷马州的廷克空军基地。
美空军公告表示，在廷克空军基地，“兰斯洛特”号将依托更完善的后勤设施，接受进一步的维护、修理，并在机库中进行一些更复杂的升级改进工作，使它能与现役的B-1B机群在性能和功能状态上保持一致。相关工作完成之后，该机将交付第10飞行测试中队进行功能检查飞行，最终将被部署到位于德克萨斯州的戴斯空军基地执行战斗飞行任务。
美国空军之所以会重新启用已经退役的旧战机，直接原因是2022年4月一架B-1B轰炸机在维护中起火，损失达1500万美元以上。
美军评估后认为其修复代价过高，决定退役该机。同时，为了维持战略轰炸机群编制与数量不变，美军选择在退役的B-1B中挑选一架机体状态相对较好的飞机重新启用。
按照美国空军的规章制度，上述事故属于最严重的A级事故。而根据美国空军官方公布的数据，在1984至2021年间，B-1B飞机一共发生29起A级事故，共导致11人遇难。目前B-1B机队共有60架左右的飞机处于现役状态，主要部署在美国戴斯空军基地和位于南达科塔州拉皮德城附近的埃尔斯沃思空军基地。 -
据美国《陆军时报》报道称，当地时间3月27日傍晚6时30分左右，美国陆军一架AH-64“阿帕奇”直升机在美国科罗拉多州卡森堡军事基地附近坠毁，两名机组人员受伤。这已经是今年以来，美军“阿帕奇”武装直升机的第4起坠机事故。人们不禁要问，频出事故的“阿帕奇”，未来在哪里？
或存在结构性隐患
今年以来，“阿帕奇”事故频发。根据美国哥伦比亚广播公司（CBS）报道，2月13日，一架AH-64D“阿帕奇”直升机在美国犹他州南谷地区机场坠毁，两名飞行员受伤。
而美国《防务邮报》3月1日报道，美国密西西比州民国警卫队的一架AH-64D“阿帕奇”直升机在训练中坠毁，造成两名飞行员死亡。
3月25日，美国陆军第16战斗航空旅一架“阿帕奇”直升机在美国华盛顿州刘易斯—麦科德联合基地例行训练时坠毁，导致两名飞行员受伤，事故原因仍在调查中。
频频发生的事故令人们怀疑“阿帕奇”直升机的质量情况。据美国《防务快讯》2023年7月的一篇报道，美国陆军发现“阿帕奇”直升机自2023年以来多次出现发电机故障问题，这一问题会造成机舱内产生大量浓烟。虽然美国陆军表示已针对这一潜在隐患制定了“长期解决方案”，包括对发电机进行改进，但是并没有披露改进情况。
不过，目前针对前述4起事故的调查仍在进行中，尚无直接证据证明坠机事故与此前的发电机故障有直接关系。
根据美国军事媒体“战区”的数据，截至2023年3月，美国陆军的“阿帕奇”直升机采购目标（AAO）为812架。截至2020年，先后共有700多架“阿帕奇”直升机被交付美国陆军和国民警卫队。
新的武直项目被叫停
2月，美国陆军宣布取消“未来武装侦察直升机”（FARA）项目。此前，美陆军FARA项目已经推进多年，累计耗资超20亿美元。2020年的相关项目计划书中曾提到，未来美陆军计划使用该武装直升机取代至少一半的“阿帕奇”直升机。
“战区”在报道中援引美国陆军参谋长兰迪·乔治的话称，鉴于俄乌军事冲突的经验，未来空中侦察形势已经发生了根本性的变化，迫使美国陆军重新审视了陆军航空兵的建设规划，未来美国陆军会将重点放在倾转旋翼平台和新型无人系统领域，对于传统的直升机和侦察无人机都将进行大规模淘汰。 -
4月5日，意大利空军在在意大利东北部的伊斯特拉纳空军基地举行AMX攻击机机队的退役仪式。1989年-2024年，这款诞生于冷战时期的攻击机在欧洲的服役生涯画上了句号。
意巴联合研制，用于对地攻击和侦察
上世纪70年代末期，意大利空军考虑换装新机型来接替菲亚特G.91和洛克希德RF-104G“星际战斗机”来执行近距离空中支援（CAS）和侦察任务。虽然，此时意大利已经加入了“狂风”研制计划，但同时还是希望能有一款尺寸更小、成本更低的“经济型”战机来作为补充。
由此，当时意大利国有的航空制造企业意大利航空（Aeritalia，即后来的阿莱尼亚Alenia）与私营航空制造企业的阿尔马基（Aermacchi）联合推进这个AMX（Aeritalia Macchi Experimental）研制计划。进入80年代，有着类似装备升级换代需求的巴西宣布加入该计划，巴西航空工业与这2家意大利企业签署联合开发协议，组成合资企业AMX国际公司来联合开发、制造AMX。
在意大利、巴西组装的AMX原型机分别在1984年、1985年首飞，并在1988年、1999年开始了生产交付。最终，意大利空军列装了110架AMX和26架双座教练型（AMX-T），巴西空军则是56架。AMX在两军中的编号分别为A-11“吉卜力”（Ghibli，意为“撒哈拉沙漠上吹着的热风”）和A-1。不过除了意、巴两国外，AMX再无其他出口订单。这一方面是因为冷战结束，攻击机的市场需求大幅萎缩；另一方面是因为机上有来自美国、英国等国的技术和产品，如委内瑞拉、阿根廷等潜在订单被美英否决。 - Show more
