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据俄罗斯卫星通讯社5月30日消息，丹麦外交大臣拉斯穆森表示，F-16战斗机交付乌克兰后，丹麦将允许乌克兰使用其打击俄罗斯境内目标。美国政府随后表示，乌克兰将在完成F-16的飞行员培训后，从第三国接收F-16战斗机。
5月13日，丹麦首相弗雷泽里克森表示，其援助乌克兰的首批5架F-16将在6月抵达乌克兰。
2023年下半年，荷兰与丹麦先后表示将向乌克兰提供F-16战斗机。2023年8月20日，荷兰首相吕特与来访的乌克兰总统泽连斯基举行会谈后，首次向外界确认将为乌克兰提供F-16战斗机。几乎同时丹麦也表达了同样的意愿。
2024年6月2日，比利时首相亚历山大·德克罗在与美国总统拜登会谈时表示，将在2028年前向乌克兰移交30架F-16战斗机，首批飞机将于今年内抵达。不过比利时表示仅允许其在乌克兰境内使用。
综合来自欧美的多条消息，一个初步的结论是乌克兰接受F-16的进度，将部分取决于其飞行员的培训速度。那么如今乌克兰飞行员的培训情况如何呢？
根据美国《空军与太空军杂志》网站5月23日刊登的分析文章，目前首批赴美接受训练的乌克兰F-16飞行员已经毕业，但人员数量较少，难以达到乌克兰政府的期望，对于俄乌军事冲突走向，短期内难以产生根本性的影响。
首批乌克兰F-16飞行员人数有限
美国《空军与太空军杂志》网站的文章援引了美军方消息人士的话语，称目前已有多名来自乌克兰的F-16飞行员从美国空军国民警卫队第162联队开设的F-16训练课程毕业。第162联队是美国空军国民警卫队专为外军F-16飞行员提供训练的部门。
虽然目前美国亚利桑那州国民警卫队发言人和美国国防部发言人等官员都拒绝透露已经毕业的首批乌克兰F-16飞行员人数，但该分析文章表示，乌克兰飞行员前往美国接受训练的过程有迹可循。他们分批抵达了美国亚利桑那州图森市，最初4名乌克兰飞行员于2023年10月底开始接受训练；至2024年1月底，又有4名乌克兰飞行员抵达图森受训。 -
6月5日，中国商飞一架ARJ21支线飞机和一架C919大型客机，分别从上海浦东机场和山东东营机场起飞，经过1个多小时的飞行，圆满完成首次加注可持续航空燃料（SAF）演示飞行任务，展现了加注SAF后两型国产商用飞机的良好飞行性能。
根据中国商飞发布的消息，自2022年起，中国商飞开始筹划SAF在国产商用飞机上的应用，开展了大量相关工作，2024年2月获得中国民航局适航批准。
这两型国产商用飞机演示飞行所使用的SAF采用中国石化自主研发生物航煤生产技术，原料来自俗称“地沟油”的餐余废油。这款生物航煤与目前应用最广泛的航空煤油（3号喷气燃料）的体积掺混比例为40%，各项物性参数均与传统石油基燃料一致，符合国家标准及行业要求。
此次演示飞行成功，显示我国商用飞机产业链正在积极融入全球航空业绿色发展进程；同时，也侧面显示出我国商用客机产业链的试验试飞工作正在向系统化、常态化发展。
说起我国商用客机试飞能力的发展，就不得不提到ARJ21。
作为我国首款获得中国民航局适航认证的国产商用客机，ARJ21已经安全运行多年，生产量超百架，并成功交付海外市场。从立项到取证，ARJ21走过了艰难的12年；这12年，也是我国航空制造业上下求索、凝心聚力的12年。
对于当年ARJ21研制、试飞的背景和历程，或许很多读者还不甚明了，今日看航空推出“国产商用客机发展历程”系列文章第二期，以飨读者。
ARJ21支线飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机。ARJ21立项于2002年，回望当年，我国研发商用民机的最大难点并不是造出一架飞机，而是不仅要把飞机“搞出来”，还必须让该机符合以美国联邦航空管理（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）适航体系为代表的民机适航标准。
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Estão a faltar episódios?
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5月14日，据美国媒体TheDefensePost网站报道，美国国防部官员表示，即使美海军航空兵部队的V-22机队已经恢复飞行两个多月，但依然被限制在“有限范围”中运行，未来何时能够脱离这种“有限范围”尚未可知。
而5月17日，《航空周刊》也报道称，美国国会海上力量与部队投射小组委员会已经提交议案，限制所有V-22机队在该“有限范围”内运行以保证安全。
根据多家媒体的报道，该“有限范围”意味着V-22的飞行任务必须在规定范围内进行，而且在半小时可达的飞行范围内必须有适合的降落地点，以便美国军方密切监视可能出现问题的飞机，并在需要援助时立即采取行动。
3月8日，美国海军航空系统司令部发布公告，宣布其V-22机队在2023年12月被全面停飞后，将“在安全措施到位的情况下”恢复运行。5月8日，美国空军特种作战司令部（AFSOC）也发布公告称，AFSOC将实施分阶段的方式让V-22机队恢复运行，确保机组人员、维护人员和飞机做好复飞准备。这意味着美国军方V-22机队将全面复飞。
近年来事故数量攀升
根据美国全国广播公司（NBC）的统计，从1989年到2017年，V-22机队共发生了7起坠机事故，导致41人死亡；在2018年到2021年间，V-22没有发生造成人员死亡的“A类事故”，但小事故不断；从2022年往后，V-22机队事故数量又显著增加。
2022年3月，一架V-22在挪威坠毁，造成4人死亡。在调查后，该事故被归因于飞行员错误操作；在挪威坠机事故后不到3个月，又一架V-22在美国加利福尼亚沙漠坠毁，造成5人死亡。事后的调查结果显示，2022年6月的坠机事故是由于V-22的老问题：离合器接合问题造成的——即离合器从旋翼系统中释放并突然重新接合，导致升力损失并突然下坠。而且V-22下坠速度非常快，即便是经验丰富的飞行员也没有时间通过无线电发出求救。 -
根据《防务新闻》等外媒的报道，美国特种作战司令部（AFSOC）近期宣布搁置一项相当具有工程难度的项目。该项目旨在使MC-130J运输机具备水上起降能力，美国空军特种作战司令部在2021年首次公布了这一项目，计划在2022年进行相关能力展示。
5月7日，美国特种作战司令部固定翼项目执行官、空军上校贾斯汀·布朗德（Justin Bronder）表示，由于预算限制，MC-130J两栖能力项目已暂停，此前在美国国防部3月份公布的预算需求中，军方要求为该项目提供1150万美元。
目前，外界并不清楚该项目的具体研发进度，但布朗德简短表示，这一项目使军队和工业界进行了“非常成功的深入的技术研究；军方提出了一个真正丰富充实的数据驱动模型，用以描述如何基于现有的中大型运输机/加油机开发出能够水上起降的两栖衍生型号”。他强调，如果需要，这一能力完全可以实现实用化部署。
按美国空军披露的信息，将C-130改装为水上飞机这一项目，目的是使飞机能在没有跑道的水体上实现起降，令特种作战的部署和作战计划制定更为灵活，尤其是在太平洋地区。
时任AFSOC指挥官的吉姆·斯莱夫曾对此发表评论：“这将使我们能够将任何大面积的水域变成一个着陆区，我们可以在这里部署或撤出特种作战部队及其装备，或者其他可能对对手造成困扰的装备。”
根据媒体报道，在C-130的改装方案中，相关设计人员基于现代数字化设计技术和相关测试试验，在多种配置中进行了选择对比。测试内容包括双体船、浮筒和整个贴附在飞机底部的附加装置。他们最终选择了一套可以在需要时在现场加装到飞机上的临时装置，不需要对飞机进行完全重新设计或进行永久性改装。
从美军公布的渲染图来看，两栖版C-130的设计思路与LC-130H针对极地飞行任务进行的特殊改装相当类似：以机体原有的主要承力结构（特别是起落架）为支点，修改机体的液压系统，使其为外部加装装备的各部件作动提供动力。
具体而言，两栖版C-130的改装思路是：
在机身下方添加两个排水体积和高度都较大的浮筒，确保机身底部在起降过程中不会触水。这样一方面是为了尽量减少水上滑行的阻力，另一方面是因为没有经过基于高速船舶设计原则的改装强化，C-130的机身承受不住水浪的冲击。此外，在左右两侧浮筒、浮筒与机身之间，都采用桁架连接；而浮筒与机身的前后连接点，应该就在负责连接前起落架和主起落架的机身承力结构上。
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5月24日，瑞安航空集团（Ryanair）公布其有史以来最亮眼的年度财报：截至2024年3月31日，其12个月内（即2024财年）的税后利润增长了34%，达到19.2亿欧元（20.9亿美元），全年收入增长25%，达到134.4亿欧元（146.5亿美元）。
对此，《财富》（Fortune）专门发表长文，在关注瑞安业绩增长的同时，还将这家总部位于爱尔兰都柏林的航司股价与它的两个主要欧洲竞争对手——英国易捷航空（EasyJet）和匈牙利威兹航空（WizzAir）做了更长时间维度上的对比。
《财富》杂志表示，长期来看，未来瑞安航空的股价仍将大幅领先这两个主要欧洲竞争对手。此外，一个令人瞩目的细节是，对比当前与2020年2月（即新冠疫情导致整个欧洲航司停飞之前）的各航司股价，瑞安航空股价上涨了约14%，而维兹航空股价下跌近55%，易捷航空股价下跌近72%。
疫情期间的正确决策
《财富》文章分析称，瑞安航空的首席执行官迈克尔·奥利里（Michael O'Leary）显然做了一些正确的事情。
报道表示，自1994年以来一直执掌瑞安航空的迈克尔·奥利里是“勒紧企业钱袋子的高手”。在他的带领下，瑞安航空在行业内以出色的成本管理而著称。
《财富》报道表示，“一些正确的事情”中的一个重点就是疫情期间，作为掌舵人的奥利里决定“在封锁的几个月里不裁员”。
在疫情暴发、出行遭遇限制的2020年，全球航空运输业遭受了断崖式冲击。这期间，易捷航空做出了解雇30%员工的决定。而根据2022年7月《旅游周刊》的报道，奥利里代表瑞安航空表示：“我们与工会合作并同意减薪的决定，以最大程度地减少裁员，并在疫情肆虐的两年里保持机组人员的状态。”
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据“珠海发布”消息，5月26日至27日，2024珠海横琴全球招商推介会在横琴粤澳深度合作区（下称横琴深合区）举行。推介会上，空中客车直升机中国公司董事总经理柯霖 （Colin James）表示，空客直升机中国公司的总部将迁至横琴，预计新址将在今年9月启用。
会后，柯霖接受记者采访，详细介绍了空客直升机中国公司的业务情况，以及未来在中国，尤其是大湾区的发展规划。
与大湾区共发展
柯霖表示，空客直升机中国公司和广东省希望共同发展粤港澳大湾区的低空经济。“粤港澳大湾区是世界上最大的经济区之一，在通用航空，特别是直升机领域极具潜力。因此，作为战略合作的一部分，我们很高兴将空客直升机中国公司的总部迁至横琴，预计新址将在今年9月启用。”
对于在大湾区发展的规划，柯霖称，目前已有很多世界知名的直升机运营商入驻大湾区，例如，位于珠海的南航通用航空有限公司、位于深圳的中信海洋直升机股份有限公司、运营来往澳门航线的空中快线直升机有限公司、香港特区政府飞行服务队和直升机服务（香港）有限公司等。
此外，空客直升机也与中国航空工业集团有长期合作。“我们已经和运营商以及合作伙伴建立了非常牢固的合作基础，未来几年，我们将努力发展和扩大这一合作。”
横琴深合区的独特优势在提及为何要将总部迁至横琴时，柯霖指出横琴深合区非常注重商业发展，在这里发展会让企业极具优势。尤其这里的企业和人才政策，包括企业所得税、个人所得税优惠政策等，为企业提供了安全、无风险的营商环境，对企业和员工都有益处。此外，横琴深合区的领导班子给予的支持也是关键所在。“我们希望未来能在对企业友好的环境里获得长期、稳定发展。”
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近日，据《航空周刊》（Aviation Week）以及“飞行国际”（flightglobal.com）等外媒报道，空客防务与航天公司将在欧洲国防基金（EDF）的支持下，主导一个由多国公司组成的研发集团，共同探索欧洲超大型军用货物战略运输的短期与长期方案，该研究项目名为“欧洲超大型货物空运系统（ESOCA）”。
据悉，该研究旨在提升欧洲在战略空运方面的整体能力。研发集团由来自芬兰、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、波兰和西班牙等8个欧洲国家的14家公司组成，其中包括莱昂纳多、赛峰飞机发动机及ITP航空。
作为EDF在其2023年提案征集中选定的54个项目之一，为期18个月的ESOCA项目将获得1990万欧元资金。在详细介绍这一倡议时，EDF表示，战略空运能力对于“快速有效地部署大量人员、重型装备和超大型货物至关重要，能满足欧洲及其盟国的军事需求”。
一些报道提到，该方案的直接目的是研究对安东诺夫安-124机队的替代方案。
根据《航空周刊》的报道，ESOCA项目的合作基础是德国在欧盟内倡议发起的“安全与防务政策领域永久性结构性合作（PESCO）”组织。PESCO成立自2017年，目前已有捷克、法国和荷兰等26个成员国；该组织要求工业界“识别、定义和评估未来欧洲战略空运能力的短期和长期选项，并进行必要的研究。” -
2023年5月28日，东航全球首架C919飞机执行MU9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场，成功完成了该机型的全球首次商业载客飞行。
2024年5月27日，东航又正式接收了新增订100架C919的首架机，该架飞机编号为B-919G，东航C919机队规模增至6架。
根据中国商飞公布的数据，截至2024年5月27日，C919航班执飞的3条航线，总计商业运行飞行6090小时，承运旅客超27.6万人次。
从交付量已过百架的ARJ21到投入商业运营已满一年的C919，我国国产商用客机事业不断创造历史，以无数个“第一次”铺就了一条踏实的道路。
回顾历史，我国国产商用客机的发展历程并非一蹴而就、一帆风顺，而是在时代的涤荡中、在诸多的杂音中“力排众议”奋斗而来。
看航空推出“国产商用客机发展历程”系列文章，以飨读者，今日为第一期。
从历史的角度来说，我国国产商用客机的发展之路历经波折，走得并不顺利。笼统来说，我国国产商用客机事业历经了四次尝试。前三次尝试虽然获得了一些能力积累与观念突破，但均以失败告终。
直到21世纪初，我国才在复杂的国际政经背景中找准了发展方向，选择“主制造商-供应商模式”，以ARJ21项目为起点，国产商用客机产业自此走上正轨，并在C919项目上取得了巨大、可喜的进展。
但直到现在，很多人依然不了解我国国产商用客机的发展历史与现状；本文希望帮助读者尽可能贴近历史事实地厘清国产商用客机的发展历程，了解中国航空产业在特定历史条件下勇担使命任务，坚定自主发展的信心与勇气。
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4月22日，西班牙媒体报道称，西班牙已确认购买7架加拿大德哈维兰DHC-515灭火飞机，这些灭火飞机将主要用于因气候变化而更加频繁和严重的森林火灾扑灭任务。
3月底，克罗地亚和希腊也分别向德哈维兰公司订购了2架和7架DHC-515，这是在欧盟发出“增强国家消防能力倡议”书后，欧盟国家关于灭火飞机的第一笔交易。同时，这两国也是这一灭火飞机家族的老用户了：克罗地亚运营着6架较早一代的CL-415灭火飞机，希腊则运营着多达17架的CL-215/415。
从CL-215到CL-415，再到DHC-515
最近欧洲多国订购的德哈维兰DHC-515灭火飞机，于2022年推出，是经典的CL-415灭火飞机的升级型。
根据德哈维兰公司介绍，DHC-515换装了新的加拿大普惠公司PW127涡桨发动机，配备柯林斯宇航的ProLineFusion数字驾驶舱，同时在着陆重量和水箱容量上有所提升：DHC-515在灭火任务中的载水量为7000升，能够在短短12秒内从淡水或咸水源（如河流和湖泊）汲水装满水箱。这也让它能在灭火任务中快速连续地进行多次汲水投水作业。
DHC-515和CL-415的前身，是20世纪60年代初诞生的CL-215。
起初，加拿大飞机制造公司（Canadair）希望制造一款水上飞机，以便将货物运输到偏远地区。而后加拿大魁北克省林业部门也提出了用于扑灭森林火灾的灭火飞机需求。 -
根据英国简氏防务（Janes）5月7日的报道，近期德国空军表示，其订购的F-35战斗机的生产地点将从意大利换为美国，“德国做了一个出乎意料的决定，将其整个F-35机队交由洛马公司在美国沃斯堡（Fort Worth）的工厂进行总装。”
欧洲F-35工厂产能不足
2022年，德国政府决定采购35架F-35战斗机。按照当时的计划，该批F-35中将有一部分会在意大利卡梅里（Cameri）的洛马总装工厂完成制造。
在美国本土之外，洛马还在全球其他国家部署了两条F-35的总装线，一条在日本名古屋（仅可生产F-35A），另一条就设在意大利卡梅里。这条产线由意大利莱昂纳多公司和美国洛马公司合作建成，主要生产F-35A和F-35B。2015年，卡梅里工厂生产的首架F-35A顺利下线，2017年首架F-35B下线。
由于意大利卡梅里工厂是美国以外唯一能总装F-35B的工厂，因此也被指定为整个欧洲地区F-35维护、修理、大修的工作和升级中心。美国政府也允许F-35的欧洲客户选择卡梅里工厂生产其订购的F-35飞机——前提是，定价和生产标准与美国本土保持一致，并由美国空军负责质量控制工作。因此，卡梅里工厂目前主要为意大利、荷兰、瑞士等国生产其订购的F-35飞机。
但与美国本土的总装线相比，卡梅里总装工厂的产能并不高：目前其年产量为15架左右；而美国沃斯堡工厂的年产量约为130架。 -
据美国“防务新闻”网站5月11日消息，波音子公司极光飞行科学公司（Aurora Flight Sciences）关于“自由升降机”（Liberty Lifter）水上飞机项目的原型机设计已经被美国军方采纳。
美国国防部在5月9日与该公司签署了一份价值830万美元的研发合同，用于推进该项目研发。
“防务新闻”称，“自由升降机”水上飞机项目由美国国防预先研究计划局（DARPA）主导，最初的项目目标是研发一款与C-17体型大小相当的水上飞机。但经研究，DARPA最后将技术指标下降至与C-130H大小相当。根据其2025财年预算文件中的估算，如果“自由升降机”项目能够实施，未来最终的服役规模有望达到目前C-17运输机机队的级别，也就是200余架。
C-17运输机翼展51.5米、机身长约53米、高度约16.7米、最大载重量77.5吨。
C-130H翼展约40米、机身长约29.5米、最大载重量约20吨。
上述两组数据可以让我们直观感受到“自由升降机”水上飞机的设计指标。
根据DARPA提出的设计要求，“自由升降机”水上飞机应兼具两栖登陆船、水上飞机以及地效飞行器这三种载具的能力，并能够执行人员和装备的运输任务。
DARPA还要求“自由升降机”水上飞机能够在4级海况（浪高1.25～2.5米）下完成起降作业，并在5级海况（浪高2.5～4.0米）下正常运营。
2023年2月，DARPA曾表示“自由升降机”原型机设计将由极光飞行科学公司与通用原子公司开展竞标。
而为满足DARPA的多方面要求，通用原子公司迅速提出了一种较为前卫的设计方案：双机身、中单翼布局。
现在的主流固定翼飞机大多采取单翼布局，单翼布局根据机翼位置，又可分为上单翼、中单翼、下单翼三种。中单翼指机翼安装在机身中部的设计，这种布局在大型飞机中使用较少。
大型水上飞机采用中单翼设计，会让机翼承受更多的海浪撞击，对机身强度提出了更高的要求。为此，12台涡轮螺旋桨发动机全部被设计在了机翼后上方，呈分散布置。显然，这也是为了配合中单翼设计，减少发动机受海浪侵蚀的情况。 -
5月20日，据新华社援引伊朗迈赫尔通讯社报道，载有伊朗总统莱希和高级官员的一架直升机19日发生事故，在伊朗西北部东阿塞拜疆省紧急降落。
其后不久，据央视新闻综合迈赫尔通讯社及路透社20日消息，伊朗总统莱希及伊朗外长阿卜杜拉希扬在19日的直升机事故中罹难。
一些伊朗媒体报道称，伊朗总统莱希此次乘坐的是一架贝尔-212直升机。
该型直升机是一款中型双发直升机，15座，最大飞行高度为5300米，最大航程为420千米，最大起飞重量5.1吨。
那么伊朗总统为何乘坐这款美国研发的直升机呢？
据伊朗媒体报道，失事直升机型号为美制贝尔-212。这一型号为美军在越南战争中大量使用的UH-1N“休伊”军用直升机的民用版本，功能多样，使用广泛，最多可载15人。根据英国《金融时报》（Financial Times）的报道，目前伊朗空军共保有62架现役贝尔直升机，其中包括13架贝尔-212；该机编号为6-9207，这表明其在1994年就入役伊朗空军了，而伊朗获得该机的确切渠道则未见报道。
自20世纪70年代问世以来，贝尔-212一直以可靠性出色而闻名，执行常规飞行任务时能够保障机上人员生命安全。但一个不容忽视的问题是，与伊朗空军的F-14机队一样，伊朗政府和军队所使用的西方制造的直升机基本都生产于20世纪70年代，平均机龄超过30年。
自从1979年的伊斯兰革命以来，伊朗已经被美国制裁了40多年；目前，欧盟与英国也已加入了对伊朗相关实体和个人的制裁。其间，虽然制裁的程度时有变化，但毋庸置疑，伊朗政府和军队所保有的西方生产的多型机队都受到制裁的影响，维护和保养状况堪忧。
事故发生后，美国有线电视新闻网（CNN）报道称，事故地点位于伊朗西北部东阿塞拜疆省，地处山区，空域环境较为复杂。英国《金融时报》则援引了美国贝尔德事隆公司(Bell Textron)的声明：“贝尔没有在伊朗开展任何业务，也没有为伊朗的直升机机队提供支持。”
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此前看航空的几期文章中，集中讨论了F1赛车从过去到现在设计制造的核心理论依据——空气动力学。不论是作用于前后翼，还是依托地面效应，F1赛车的“贴地飞行”都依托于“空气动力学”这双看不见的大手。
而这一切的实现则需要通过大量的风洞测试、复杂的计算流体力学（CFD）软件来进行分析和运算。
在F1赛车发展的早期，空气动力学测试主要依靠赛道测试，既耗时又受条件限制。工程师团队只能在比赛间隙收集相关数据。而这种试验和改进方式，不论是测试的时长、还是测试的效果与获得数据量等，都无法支持车队选择更好的配置和设计，也令设计师无法根据前几场比赛的表现来及时调整优化赛车的性能。
因此，F1车队的工程师团队已经认识到，需要找到一种更可控、更高效的空气动力学测试方法。
风洞吹出来的F1赛车
20世纪60年代末开始，在航空航天领域得到成熟应用的风洞被引入F1赛车设计领域。莲花车队成为第一支采用风洞技术的车队，莲花49B赛车就在开发中用到了风洞。
至此，风洞成为车队尤为重要的赛车实验室。与航空领域的“飞机设计成什么样，是风洞吹出来的”类似，F1赛车长什么样，也是如此。
风洞的工作原理是在受控环境中模拟F1赛车，在赛道上要经历的各种空气动力学条件。风洞测试中，缩比的F1赛车风洞测试模型（真车尺寸的60%或50%）会由机械臂垂直和水平固定，以模拟汽车在不同方向上的运动，同时赛车模型的车轮还会在传送带上高速旋转，以便能真实模拟空气流经车轮、赛车的情况。
风洞启动后，强大的风扇会在模型周围产生高速气流，一系列传感器、测试设备会测量记录下作用在模型上的空气动力数据，供F1赛车工程师团队来分析、优化赛车的设计。
通过风洞，团队能够对包括前后翼、扩散器和侧舱在内的各部件进行试验，试验各种气动外形、机翼配置和其他空气动力学元件，以找到可靠、有效和高效的设置，找到空气动力学效率、下压力与减阻、冷却等之间的完美平衡。
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近日，一则来自乌克兰《基辅邮报》的新闻在国内被广泛转载。新闻称，2023年10月，哈萨克斯坦通过拍卖的方式出售117架苏联时代的老式战斗机，包括米格-31截击机、米格-27战斗轰炸机、米格-29战斗机、苏-24战斗轰炸机等，其中81架被美国买下。新闻还推测，美国“买下”这些老旧飞机的目的，是将其交付给乌克兰，供乌克兰使用或是作为备件来源。
但随后，哈萨克斯坦政府发布公告表示，美国参与该国退役飞机竞购的新闻并不属实。
哈萨克斯坦驻美国使馆向“商业内幕（businessinider）”等媒体发出澄清声明，称该国自2022年8月开始就下达了关于军事装备出口的中止令，不会向包括美国在内的任何国家出口或出售武器与其他军事装备。
哈萨克斯坦负责武器进出口业务的国有企业，同时也是新闻中117架老旧飞机拍卖的主办方Kazspetsexport，也在官网上刊登了标题为“驳斥有关销售航空设备的虚假媒体信息”的公告。
公告强调，此次飞机拍卖不允许外国公司参与竞标，所有飞机的机体、部件、组件，都会以切割、破碎或其它不可能被恢复可用性的方法处置。这些飞机离开哈萨克斯坦领土的唯一形式只能是成为有色金属废料出口。
该公告事实上可以与此前的相关新闻相互验证：总计117架飞机，价格仅折合美元226万，平均单价不到2万美元。也就是说，这些空重为数吨到十多吨的军用飞机，之所以拍卖价格如此之低，唯一的方式只有作为特种铝合金、钢合金、钛合金、镍基合金等废旧金属资源处理。
仅从经济角度看，哈萨克斯坦的这117架飞机固然状态极差、没有改进和修复价值，但如果被拆解为仍具备使用价值的设备和零部件，将机体和发动机出售给境外的航空博物、私人收藏者，完全可以获得更高的经济收益。
但对于哈萨克斯坦来说，由于其正处于异常敏感的政治形势下，相较于明确的有限经济收益，规避潜在的政治和军事风险才是决策的核心目的。
哈萨克斯坦地处中亚，紧邻俄罗斯，两国拥有超过4500千米的漫长边界线。哈萨克斯坦居民构成中有大量的俄罗斯族人，俄语仍是哈萨克斯坦的官方语言，其现有的文化传统和教育体系受俄罗斯影响极大，包括拜科努尔航天发射场在内的大量军事科研设施仍被俄罗斯事实上控制使用。在经济上，哈萨克斯坦也是俄罗斯非常重要的原材料和粮食供给基地。
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近日，诺斯罗普·格鲁门公司获得了一份来自美国国防部的价值70亿美元的合同。根据合同，未来5年诺格公司将为美国空军B-2轰炸机机队进行现代化升级和维护。
此前，由于维修经费过于高昂，美国空军决定退役一架受损的B-2轰炸机，这使其机队数量进一步下降到了19架；而随着美军重点发展B-21，也令人们猜测美空军是否会进一步削减对B-2机队的投入。
升级重点：涂层和软件
根据媒体报道，诺格公司内部人士表示，B-2机队的升级重点将放在两个关键领域上：一是加强其隐身功能，二是更新任务规划软件。
要加强B-2的隐身性能并不简单：需要人工除去老化涂层，拆下蒙皮和部分机载设备，喷涂新涂层后再重新组装起来。由于隐身战机的涂层材料相当脆弱，这一过程需要非常精确的操作，任何一点瑕疵都可能影响战机的隐身能力。
至于更新任务规划软件，诺格公司表示已经针对下一代轰炸机B-21“突袭者”开发了一个新的版本。为了确保在B-2和B-21上的兼容性，这款软件也将被安装到B-2轰炸机上。该软件能够更快地测试和部署新的应用程序。
除了上述两项关键的升级事项，诺格公司还计划增强B-2轰炸机的战场生存能力和支持系统。此外，诺格公司的B-2项目负责人尼基·科达马（Niki Kodama）曾表示，未来美国空军可能考虑将一些新型远程精确制导武器集成到B-2上。
根据美国空军的要求，所有B-2相关的维护和现代化升级必须在几个空军基地进行，包括美国密苏里州的怀特曼空军基地、俄克拉何马州的廷克空军基地、俄亥俄州的赖特-帕特森空军基地、加利福尼亚州的爱德华兹空军基地和犹他州的希尔空军基地等。 -
2024年已经进入5月，关于波音公司，尤其是其商用飞机业务的坏消息依然不断传来。
5月6日，由于波音787的部分测试被指存在不当行为，美国联邦航空管理局（FAA）表示已对波音展开调查，调查工作包括检查波音787的机翼与机身连接是否粘接充分以及员工是否可能伪造了相关记录。
此前由于供应链问题，波音787的交付量已经放缓。此外，美国司法部已经对波音启动刑事调查，事由是1月份一架阿拉斯加航空的波音737-9飞机由于缺少关键螺栓导致舱门掉落事故。
整个2024年一季度，波音公司，尤其是商用飞机业务领域事故层出不穷，包括飞机方向舵踏板卡住、发动机空中起火等。
近日，《航空周刊》（Aviation Week）刊登评论文章，讨论如果波音将总部从美国阿灵顿迁回西雅图，会对其企业发展产生何种影响。
曾鳌头独占，而今利润至上在一季度多起事故发生后，波音公司进行了产线调整。为配合美国监管部门提出的加强质量检查的要求，波音宣布放缓飞机交付速度，今年一季度，波音737的生产速度已经降至每月38架以下。然而，此举也引发了航企的不满，多家航司指责波音延迟交付导致其机队更新计划被中断。
为了缓解现金流压力，波音还在债券市场募集资金。但4月下旬，两家评级公司对波音新发行的高级无担保债券给予接近“垃圾级”的评级，标准普尔给出的评级为BBB-，前景展望从稳定下修至负面。穆迪给出的评级为Baa3（中级）。
提起如今的波音，很多航空爱好者不免会想到1997年波音与麦道的并购。很多人认为，这场历史性的并购是一个标志性的事件，意味着波音原来所秉持的工程师文化被金融资本势力侵蚀，导致了而今的企业困局。
事实上，波音的现状与美国自冷战结束以来产业发展“脱实向虚”的大趋势分不开。
航空制造业与金融等第三产业相比，研发、制造和盈利周期长，安全要求高，产品迭代慢，但同时，与政治、经济形势高度相关，影响因素众多。对于二战后迅速成长为喷气式运输飞机巨头的波音来说，维持现有产品格局显然是最为安全而可靠的。
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4月22日，西班牙网站报道称，西班牙已确认购买7架加拿大德哈维兰DHC-515灭火飞机，将重点用于因气候变化而变得更加频繁和严重的森林火灾扑灭行动中。3月底，克罗地亚和希腊分别向德哈维兰公司订购了2架和7架DHC-515，据悉这是欧盟增强欧盟消防能力倡议下的第一笔交易。同时，两国也是这一灭火飞机家族的老用户了，克罗地亚运营了6架较早一代的CL-415灭火飞机，希腊则运营着多达17架的CL-215/415。
从CL-215到CL-415，再到DHC-515
当下，欧洲多国订购的德哈维兰DHC-515灭火飞机，于2022年推出，是经典的CL-415灭火飞机的升级型。DHC-515换装了更新的普惠加拿大公司的PW127涡桨发动机，配备了柯林斯宇航的Pro Line Fusion数字驾驶舱，同时在着陆重量和水箱容量上有所提升。DHC-515在灭火任务中的载水量达到了7000升，能够在短短12秒内从淡水或咸水源（例如河流和湖泊）汲水装满水箱。这也让它能在灭火任务中，快速连续地进行多次汲水投水。
DHC-515、CL-415的前身，可追溯至上世纪60年代初的CL-215。这款著名的水陆两栖飞机，它的诞生最初是厂商加拿大航空（Canadair）希望制造一款水上飞机来将货物运输到偏远地区，而后加拿大魁北克省林业部门提出了用于扑灭森林火灾的灭火飞机需求。1967年10月23日，CL-215首飞，它在当时是极少数全新设计的大型水陆两栖飞机，被视为“第一架专门为灭火任务而设计的大型飞机”。
CL-215的生产，从加拿大航空到后来被并入庞巴迪宇航旗下，80年代推出了动力升级型CL-215T，以加拿大普惠PW123AF涡桨发动机取代了活塞发动机，直至1990年的全面停产，总计生产了125架。作为接棒，升级型CL-415于1993年开始生产。它使用的PW123AF涡桨发动机将带来同比上一代12-15%的燃油效率提升，在CL-215基础上的现代化改造和改进又是多方位的，外部的空气动力学方面有增加的翼尖小翼，增强的飞行控制能力，水平尾翼上增加的安定面；内部的有驾驶舱的升级，也有水箱的加大，从CL-215的5450L增大到了6140L，对投水系统的改进等。 -
根据飞行国际（FlightGlobal.com）网站4月23日报道，一架归属美国国家航空航天局（NASA）所有、作为飞行科学实验平台的DC-8-72飞机将于近日正式退役。
这架飞机已经服役37年，曾为生态学、地理学、水文学、气象学、海洋学、火山学、大气化学和冰冻圈科学等领域的研究提供了重要支持。退役后，这架DC-8将被移交给美国爱达荷州立大学用于培训新的飞机维修技术人员。
作为“多面手”的高空实验平台
根据NASA官网的信息，这架DC-8主要执行4种类型的任务：传感器开发、卫星传感器验证、航天器发射和返回期间的遥测数据收集和光学跟踪，以及针对地球表面和大气的其他研究。
这架DC-8-72制造于1969年，1985年被NASA收购，航程为5400海里（约一万千米），可以在1000到42000英尺（约300到12800米）的高度飞行长达12小时（大多数科学任务的平均飞行时间为6到10小时）。这架DC-8上集成了一套传感器和数据系统，还可针对特定任务或仪器提供定制服务，最多可容纳45名研究人员和机组人员。 -
今天，一场规模庞大的救援演习在浙江省举行，航空应急救援“国家队”精锐登场：直升机与固定翼相辅、有人机与无人机结合……彰显了我国应急救援体系立体建设的成就，尤其是我国航空应急救援力量的发展。
5月10日，国家防汛抗旱总指挥部办公室、应急管理部和浙江省政府在浙江金华等地，联合举办了超强台风防范和特大洪涝灾害联合救援演习，代号“应急使命·2024”。
演习背景
演习模拟超强台风“海神”正面登陆浙江宁波象山沿海，贯穿浙江全境，钱塘江流域发生超历史特大洪水的情景，杭州、宁波、金华等地多灾并发，海上船只遇险，发生严重城市内涝、山洪地质灾害，多个村镇受淹，大量人员被困孤岛，堤防决口，水库出险，铁路停运，厂房爆燃，部分地区道路、电力、通信中断。超强台风还造成相关省市部分地区不同程度受灾。
中国航空工业集团自主发展的2架直8系列直升机、1架“翼龙”-2H应急救灾型无人机及AR500无人直升机等多型装备参加了演习和静态展示。各型航空装备以卓越的飞行表现，圆满完成了演习中各项任务。
本次演习中亮相的直8AWJS、直8K直升机装备有搜索救生等设备，具有机动灵活、载重量大的特点，可完成伤员转运、空中搜救、人员物资运送等任务。演习中，直8系列直升机圆满完成了空中侦察、被困列车人员救援、落水人员救援（水上吊篮营救）、编队飞行等多个参演科目的演习任务，发挥了重要作用。 -
进入2024年以来，韩国新一代隐身战机KF-21进展不断，近日，韩国政府表示将争取在今年年内实现量产。如果这一目标达成，就意味着韩国成为了美、中、俄三国之外，第四个实现隐身战机量产的国家。
KF-21于2022年首飞成功。2024年3月下旬，韩国国防采购项目办公室（DAPA）批准了2024年制造首批20架KF-21的计划。这一进度不可谓不快。与此同时，韩国已经在国际市场大力推销KF-21，沙特、阿联酋等国都是其正在接触的潜在客户。
KF-21能够快速成熟，最大的优势是能够大规模采购来自西方国家的成熟系统，并根据韩国的需求，在西方供应商的支持下迅速融合为一款新平台。
根据媒体的公开报道，KF-21的动力系统采用美国通用电气的F414发动机，机载雷达采用了以色列的埃尔塔EL/M-2052有源相控阵雷达，弹射座椅采购自英国著名的马丁·贝克公司，其他系统包括飞控、航电、机载系统和武器系统等也几乎是从美国、以色列、法国、意大利等国采购或引进的成熟产品。
对于长期承接欧美工业品业务，并有成熟的电子产品集成能力的韩国来说，已经具备了不低的航空制造业水平。即便目前KF-21因缺乏内置弹舱，机载武器需要外挂，并不能真正实现雷达隐身，而仅仅被看作为一款四代半代战机，但仍具备一定的市场影响力和市场竞争力。快速的工业能力，使得韩国在独立研发战机的进度上已经远超日本、印度和土耳其等同样在研发五代机的国家。 - Mostrar mais
