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Este podcast es algo así como “Las Olimpiadas de los utilitarios”. Hablamos de los coches que motorizaron países como Alemania, España, Francia o Italia: Citroën 2CV, Fiat 500, Seat 600 y VW escarabajo. Coches todos ellos con una fuerte personalidad, pero… ¿cuál era el mejor? Esta comparativa va a ser complicada. Y os lo anticipo: Hay ganador y perdedor… que no os gustarán a todos...
Estos cuatro coches tienen varios rasgos en común: El primero, su fuerte personalidad, aunque es cierto que unos más que otros… El segundo rasgo, que han sido modelos claves en la historia porque permitieron motorizar a los países donde se fabricaban y, en algunos casos, a otros. Tercero, tuvieron muy larga vida, por eso, aunque cada uno tuvo su momento de gloria, en algunos mercados y durante algún tiempo, fueron rivales en los concesionarios.
Vamos a ver, lo primero, la línea temporal de estos cuatro modelos.Por orden alfabético, comenzamos con el Citroën 2 CV que nace en 1948 aunque de un diseño previo a la Segunda Guerra Mundial y se fabrica nada menos que hasta 1990.
El Fiat 500 con motor posterior nace en 1957, aunque hubo uno anterior con motor delantero y propulsión posterior, denominado por los italianos, “topolino”, o sea, “ratoncito”. Se mantiene a la venta durante 18 años, hasta 1975.
El Seat 600 nace como Fiat en 1955 y se fabrica, en Italia, hasta 1969… en otros países su vida se alarga mucho más, hasta 1995. El Seat 600 propiamente dicho nace en 1957 y se vende durante
16 años, hasta 1973.
Por último, el VW “Escarabajo” más correctamente denominado, Tipo 1, nace en 1938, aunque de verdad comienza a venderse a particulares al finalizar la guerra, en 1945 o aún más tarde. En Alemania se vende hasta 1978, en otros mercados, como México, llegaron incluso al 2003.
Os evito que hagáis números, ya los hago yo por vosotros: Entre 1957 y 1969 todos ellos coincidieron en Europa en diversos países…
No voy a repetir lo del pliego de condiciones del 2CV, la cesta de huevos y el sembrado… en GH hemos hecho al menos tres vídeos donde contamos estas cosas y mucho más, pero os recomiendo en especial “Citroën 2CV una suspensión muy especial” y nuestro video de “historia ficción” titulado “Cuando los nazis descubrieron el Citroën 2CV”.
Era un modelo muy avanzado para su tiempo, con tracción delantera, centro de gravedad muy bajo, motor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire, unas suspensiones que lo hacían muy apto para caminos y un consumo ridículo. A cambio, las prestaciones no eran su punto fuerte, pero no nos engañemos: Estos cuatro modelos ninguno puede presumir de buenas prestaciones.
A diferencia de los otros tres coches de esta comparativa Vintage, el “Cinquecento” nace con vocación os diría casi exclusivamente urbana. Fue un todo atrás con un bicilíndrico en línea de unos 500 cm3 y apenas 15 CV. Lo más importante, su longitud ni siquiera llegaba a los 3 metros, se quedaba en 2.970 mm, lo que repercutía en la habitabilidad, pero permitía una manejabilidad en la ciudad espectacular.
A diferencia del 500, el 600 era un coche familiar… sí, era mucho más grande, crecía de menos de
3 metros hasta los 3,3… siguen siendo pocos, pero es un 10 por ciento más. Y os aseguro que esos 30 cm. más, en tema de habitabilidad interior, marcaban la diferencia. Contaba con un motor ya serio, un 4 cilindros en línea refrigerado por agua, de 633 cm3 y 21,5 CV en sus primeras versiones que llegaron a sobrepasar los 30 CV en las últimas. Se simplifico todo tanto que no tenía ni calefacción decente, simplemente se dejaba pasar el aire del vano motor al habitáculo, mezclado con vapores de aceite y gasolina… un seguro de mareo.
Como todos sabéis a estas alturas, porque sois muy listos y sabéis mucho de coches, el Escarabajo, cuyo nombre verdadero era “Tipo 1” fue un encargo de Hitler a Ferdinand Porsche para hacer un “Volkswagen”, en español, un “coche del pueblo”.
El motor era un 4 cilindros bóxer inicialmente de un litro de cilindrada y 22,5 CV a 3.200 rpm. El motor, a lo largo de la vida de este modelo no dejo de crecer en cilindrada, hasta llegar a los
1,6 litros. El motor era trasero y el chasis era separado, lo que ha hecho de este modelo ideal para hacer versiones diferentes, en particular, los bonitos Buggies que nacieron con esta mecánica. El diseño no era muy moderno ni nada excepcional, pero la calidad de fabricación sí, y eso hizo de este modelo un coche muy duro y longevo.
Y vamos ahora con la clasificación del último, el cuarto, al primero.
Para mí el menos bueno de todos es el Fiat 500, un coche perfecto para ciudad… pero prácticamente solo para ciudad. Su especialización es lo que le vale caer a este último puesto, aun siendo un extraordinario coche.
El tercer puesto es para el Fiat-Seat 600. Es menos robusto que los demás, con un confort escaso y un comportamiento rayando lo peligroso. Su mayor virtud es que era lo que había…
Subcampeón queda el VW, sobre todo por su calidad de fabricación, notable incluso cuando ves uno de estos coches hoy día. No solo es cuestión de ajustes o de buena mano de obra, sino calidad de materiales. Pero es pensado y hasta cierto punto, antiguo cuando se popularizó.
¡And the winner is! ¡El Citroën 2 CV! Y no, no es porque sea, lo confieso, “citroenista”, es que este diseño, realmente de 1938, era fantástico y adelantado a su tiempo. Para mí al 2CV le faltó una verdadera evolución, pues el Dyane 6 y otros derivados eran más de los mismo. Pero un 2CV más ancho, algo más largo, con motores más potentes, hubiese sido un duro rival y aún más longevo… ¿una idea para un video de “historia-ficción”? ¿Qué os parece? -
En 1980 con un R5 prestado, Carlos Sainz debuta en Rallyes… Solo 10 años después, consigue el Campeonato Mundial de Rallyes, convirtiéndose en el primer Español en vencer en la máxima categoría.
Para mí, esto es sin duda, lo más importante que sucedió en octubre de 1990… Pero no lo único.
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El mundo del motor es un mundo lleno de leyendas y, como no, de leyendas “negras” que afectan a muchos modelos. Pero la pregunta es ¿cuánto hay de verdad en ello? Pues vamos a verlo… porque hay de todo. He elegido estás 10 porque me han parecido las más interesantes, algunas por ser muy conocidas, algunas por ser verdaderas y algunas… por ser falsas, muy falsas… Vamos con ellas.
1. BMW 323i, fabricante de viudas.
Muchos coches, por distintos motivos, se han ganado la fama de “fabricante de viudas” como este BMW 323i de la serie E30, fabricada entre 1982 y 1994.
¿Los motivos? El primero es obvio: ¡No había nada de electrónica salvadora! Segundo, hablamos de un modelo de propulsión posterior, con relativamente poco peso en el tren trasero y potente. Porque 150 CV en 1982 y para apenas 1.100 kg, eran caballos. Y tercero, el motor 2,3 litros de 6 cilindros no tenía muchos bajos y necesitaba ir alto de vueltas para ofrecer su mejor rendimiento.
Pero considero que en este caso la leyenda negra es… ¡FALSA!
2. Citroën DS, “golpe de raqueta”.
Soy fan absoluto, ya lo sabéis, de la suspensión hidroneumática… pero en una de sus primeras aplicaciones, en el DS, no todo era perfecto. Los DS en los saltos, aunque fueran unos instantes los momentos en que la rueda no tocaba el suelo, en vez de minimiza el salto, lo incrementaban… un efecto que se dio en llamar “golpe de raqueta”, porque era como si dieses un raquetazo al coche por abajo.
Así que, en este caso, esta leyenda negra es… ¡VERDADERA!
3. Daihatsu Terios. ¡Peligroso!
En 1998 Daihatsu quiso hacer un SUV, ¡cómo no! pequeño y asequible. Y diseño el Terios… más bien lo perpetró. Porque es una marca por la que tengo simpática, pero hacer un coche de más de 1,7 m de alto y menos, bastante menos de 1,6 metros de ancho… no puede salir bien.
Así que, esta leyenda negra es… ¡VERDADERA!
4. Fiat Ritmo Diesel: Se caía el motor.
En 1980 Fiat lanza el Fiat Ritmo con motor Diesel, un motor de 1.7 litros y 55 CV que había sido usado en el Fiat 132, pero colocando longitudinalmente. Los soportes del motor en la cuna del bastidor, los famosos “silentblocks” se deterioraban rápidamente de forma que desaparecían y el motor se “caía” …
Conozco dos casos, así que esta leyenda negra es… ¡¡¡VERDADERA!!!
5. Ford Escort Cabrio, chasis “flexible”.
Se dice que el bastidor del Ford Escort Cabrio, el de la tercera generación aparecido alrededor de 1985, tenía el chasis de “goma”, que se retorcía fácilmente.
En este caso, la leyenda negra es… ¡VERDADERA!
6. Ford Pinto: “Ardiente”.
Henry Ford II quería un coche barato y asequible. Y lo quería ya. Y en 1971, diseñado a toda prisa, nace el Ford Pinto. Las prisas nunca son buenas. Y un periodista norteamericano denunció que en caso de impacto trasero el Ford Pinto era proclive a incendiarse… la marca lo desmintió. Luego se supo que esta denuncia era absolutamente cierta y que Ford lo sabía.
O sea, que esta leyenda negra es… ¡¡¡VERDADERA!!!
7. Lancia Thema Ferrari, ¡inconducible!
Este coche era casi desconocido para los no-aficionados… hasta el accidente del jugador de baloncesto Fernando Martín, una celebridad a finales de los 80 en España. Lo contamos con detalle en nuestro reciente vídeo de “Coches “asesinos””.
En este caso, esta leyenda negra es… ¡FALSA!
8. Porsche 911, lastrado.
Cuando nació el Porsche 911 tenía un comportamiento del tren delantero errático y delicado… el drama era que el 356, el modelo “viejo” al que el 911 sustituía iba mejor. Dieron muchas vueltas al asunto … y lo resolvieron. ¿Cómo? Colocando dos lastres de 11 kg cada uno en el paragolpes delantero… tecnología “refinada” ...
Esto trato de ocultarse, pero esta leyenda negra es… ¡¡¡VERDADERA!!!
9. Reliant Regal… ¡Patas arriba!
Este es uno de los modelos nacidos cuando la normativa de Gran Bretaña ofrecía ventajas fiscales a los coches de 3 ruedas… una forma como otra cualquiera de fomentar que se hagan coches malos y peligrosos.
Así que, sin duda, esta leyenda negra es ¡VERDADERA!
10. R5 GT “Turbo” … ¡Que entra el turbo!
- “Llegué a una curva, me entró de repente el turbo y me salí de la calzada”.
- “Iba por ciudad y al frenar me entro el turbo y me choque con el coche de delante… ¡y eso que llevaba el punto muerto!”.
- “Aceleré solo un poco y el coche salió disparado hacia adelante… y me estrellé con el guardarraíl”.
Estas son frases reales. Es cierto que el R5 Turbo tenía dos pecados. El primero, muy turbo, es que la respuesta al acelerador, a igual presión, no era siempre la misma. Pero el mayor pescado era ofrecer a un precio muy interesante un coche con un nivel de prestaciones nunca visto. Su relación precio/prestaciones era imbatible en su época. Y lo ponía al alcance de conductores no muy expertos…
Así que en este caso podemos decir que la leyenda negra del GT Turbo es… ¡FALSA! -
Hicimos un podcast titulado “¿Por qué los ingleses circulan por la izquierda?” Y os gusto. Mucho. Bueno, muchísimo, ¡tiene casi dos millones de visitas! Y muchoS me habéis preguntado cómo es eso de conducir por la izquierda, unos por curiosidad y otros por necesidad… os doy un adelanto… ¡menudo lío! Es “territorio hostil” …
Lo primero que tengo que hacer, por honestidad profesional, es reconocer mi error. Toda la vida diciendo que los ingleses, y todos los que circulan por la izquierda, van por el lado equivocado… ¡y resulta que es al revés! Somos los demás, el resto del Mundo, los que hemos cambiado de lado y te voy a dar las tres razones claves. Pero todas tienen que ver con que más del 90 por ciento de la población mundial es diestra.
La primera tiene que ver con los romanos y sus calzadas, que ya tenían bordillo. Para subirse al caballo los diestros lo hacemos por el lado izquierdo, puesto que acercamos al animal al bordillo para que sea más fácil. O sea, lo arrimamos al lado izquierdo. Y seguimos por ahí. O sea que en Roma ya se circulaba por la izquierda.
La segunda tiene que ver de nuevo con los caballos. Si vas por un camino y te cruzas con alguien, hay dos opciones: Que sea amigo o enemigo. Si es amigo, le das la mano, la derecha. Y si es enemigo, mejor tener la espada, el rifle o la pistola en la mano derecha. Para ambas cosas, mejor circular por la izquierda.
Para la tercera nos vamos ya a los carruajes, cuyos conductores azotaban con el látigo a los caballos con la mano derecha… si circulaban por la derecha era fácil que diésemos algún latigazo sin querer a los viandantes… así que mejor por la izquierda…
Algunos me habéis preguntado porque los coches de competición en circuito, cuando son biplaza o al menos asimétricos, llevan el volante a la derecha en vez de a la izquierda. Esto responde a que la gran mayoría de los circuitos, con notables excepciones como Indianápolis, se gira en sentido horario. Por tanto, por lógica, hay más curvas a derechas que a izquierda. Por visibilidad y por reparto de peso, interesa que el piloto vaya al lado interior de la curva, es decir, a la derecha. Por eso es así, aunque no es una norma ni es absolutamente siempre así.
Pero, como veremos cuando hablemos de la conducción y, sobre todo, de cambiar de marchas, no es lo mismo. Y es que estos coches de competición con el volante a la derecha, llevaban la palanca de cambios, cuando había palanca de cambios, también a la derecha y no en el centro del coche…
Algo que, obviamente, no sucede en los turismos. El lío se produce cuando un conductor habituado a circular por la derecha viaja a un país donde la circulación es por el lado contrario. O al revés, más habitual, porque son minoría. ¡Ojo! Minoría, pero no la que piensas, pues aproximadamente 1 de cada 3 coches que circula en el mundo lo hace por la izquierda. Todos pensamos en la Gran Bretaña, pero no olvides, solo por citar a los grandes a todas sus excolonias, como Australia, la India o Sudáfrica, ni a Japón… son mucha gente.
Pero lo cierto es que circular por el lado izquierdo si no tienes costumbre es un lio, pero si además lo haces con un coche con volante a la izquierda… el lío es doble. Así que aquí va el primer consejo: Si viajas, aunque sea en coche, a un país con circulación por la izquierda, alquila un coche con volante a la derecha. Si no es así, tu visión del tráfico será mucho peor, no solo para adelantar… además de que, si vas solo y llegas a un parking o un peaje, tendrás que tumbarte para alcanzar el ticket o pagar, un mal menor, pero un mal.
Hay una buena noticia… os parecerá evidente pero muchos me habéis preguntado si la posición de los pedales varia y no, afortunadamente, no. La mala es que el cambio de marchas, cuando lo hay, porque cada vez hay más coches automáticos, va en el centro, por tanto, se maneja con la mano izquierda y ya os adelanto que no es tan sencillo. Si eres zurdo, juegas con ventaja.
La posición de las marchas es la misma, con la primera normalmente a la izquierda y delante y las demás en su sitio… pero al manejarlo con la mano izquierda el tacto, los recorridos e incluso la posición nos parecen diferentes. Mi consejo es que si os veis obligados a conducir en uno de estos países alquiléis un coche con volante a la derecha y por supuesto, automático… ¡te vas a quitar un problema!
Un buen conductor automatiza muchos movimientos y muchas acciones. Lo cual es una virtud pues te deja atención libre para lo que verdaderamente importa. Pero en “territorio hostil” se te puede volver en tu contra. Algo tan simple como cruzar una calle, si lo haces en automático, es un peligro. Por eso en muchas ciudades británicas y desde luego en Londres, verás que en el paso de cebra aparecen la frase “look right” o sea, “mira a la derecha”.
Lo comentado para los pasos de cebra sirve para los cruces, glorietas y rotondas, que los ingleses llaman “roundabout”. Hay que mirar al lado adecuado que es el opuesto al que tenemos costumbre…
En carreteras estrechas debes ir a velocidad reducida por varios motivos. El principal son los imprevistos, pero el más recurrente es que ajustar al lado izquierdo, con falta de costumbre, no es sencillo. A pesar de que vas más deprisa autovías y autopistas, es lo más sencillo. Los carriles son anchos y un error, o circular despacio por la derecha, se va a resolver con algunas ráfagas, algún pitido o, en el peor de los casos, algún insulto generalmente en inglés…
Reconozco que conducir por Escocia con esos paisajes tan verdes y tan pintorescos es una experiencia que vale la pena… aunque eso sí: ¡siempre llueve! Que se circule por la izquierda no debe ser un problema que te haga renunciar a un viaje así. Hay países menos recomendables, como te he dicho India o Japón. ¡Ojo! Que un carné europeo junto con el permiso internacional, que es una gestión, no un examen, te permite conducir. Pero una cosa es que puedas y otra que sea recomendable.
Coche del día.
Voy a elegir un coche que pude probar en Inglaterra, el Range Rover V8 con 215 CV de la segunda generación, la que va de 1994 a 2002. Nada más llegar al aeropuerto londinense de Heatrow nos dejaron el coche para ir a una finca que era un verdadero espectáculo. -
Si te hablo de coches con motor central enseguida te imaginas coches deportivos de muchos cientos de caballos… y no siempre es así. Hemos hecho una selección de coches con motor central, con alguna excepción, la gran mayoría de ellos por debajo de los 140 CV… y en algunos casos... ¡ni siquiera son deportivos! Hay hasta una furgoneta…
Si viste nuestro video titulado “Nuevo Porsche 911, ¡con motor central!” creo que ya quedó clara una cosa: La mejor solución para un superdeportivo con muchos caballos es sin duda el motor central.
Por eso esta configuración se usa poco en coches que no sean deportivos y potentes… poco, sí, pero más de lo que piensas. Y te lo vamos a demostrar con nuestra selección de 12+1 coches en la que te diré el modelo y la potencia de su versión más alta. Y te contaremos que tal iban. Vamos con ello.
1. Fiat X1/9. 85 CV.
Este diseño de 1972 a mí me parece precioso… y es que es de Bertone. Nació con motor de 1.290 cm3 y 75 CV y luego llegó la versión tope de gama con 1.498 cm3 y 85 CV.
2. Honda Beat. 64 CV.
Este coche es muy especial, porque fue el último modelo aprobado por Soichiro Honda antes de fallecer en 1991. La fórmula de coche con motor central reducida a la mínima expresión. El motor era de 656 cm3 y 64 CV.
3. Matra Djet. 70 CV.
Para muchos esta Matra, que iba a ser y fue brevemente un modelo de la Marca Bonnet, fue el primer deportivo de calle con motor central fabricado en serie… aunque fuese en series cortas. Con la marca Bonnet apareció en 1962.
4. Matra Simca Bagheera. 90 CV.
Y de un Matra a otro, este con la particularidad de ser un tres plazas, pero no con el conductor en el centro. Este modelo se presentó en 1973 y ganó el premio “Limón de Plata” del ADAC al “Automóvil nuevo con peores defectos de fabrica”.
5. Nissan Vanette. 105 CV.
¡Una furgoneta! Pues sí. Os hablo del modelo aparecido en 1994, algo más refinado que la Vanette original y que en algunos mercados se llamó Nissan Vanette Serena y en otros, simplemente Nissan Serena. Llegó a tener motorizaciones de 105 CV, pero lo más habitual eran la Diesel del entorno de los 75 CV. Y las versiones altas de gama llegaron a tener ballestas de fibra… ¡que sofisticado!
6. Opel Speedster. 200 CV.
He querido traer este modelo de 2001 a esta lista, aunque se pase de nuestro límite de potencia y llegue a los 200 CV. Pero es que este coche, además de bonito, iba muy, pero que muy bien. En España se pueden encontrar por poco más de 20.000 y me parecen una gran inversión.
7. Pontiac Fiero. 140 CV.
Este Fiero nacido en 1984 tiene al menos dos peculiaridades muy reseñables. Una ser el primer deportivo americano con motor central fabricado en los USA. Segundo, al tener chasis que es una estructura de acero sobre la que se instalas paneles de fibra, es el modelo para hacer replicas cambiando simplemente esos paneles.
8. Porsche 914. 110 CV.
Este modelo se vendió con motor de 6 cilindros como Porsche y con motor de 4 como VW que también andaba necesitada de un coupé y con éxito moderado.
9. Renault Spider. 150 CV.
A pesar de su espectacular apariencia este modelo aparecido en 1996 contaba con el motor del
Clio Williams de 150 CV. Sí, hubo una edición especial “Trofeo” de 180 CV pero que estaba destinada a la copa monomarca que, fiel a su tradición, organizó Renault.
10. Talbot Matra Murena. 142 CV.
Este modelo, aparecido en 1980, se pasa por 2 CV el límite que había fijado… espero que no me lo tengáis en cuenta. Lo he puesto como Talbot, aunque también se vendió directamente como Matra… pero creo que más con la marca Talbot, cuando el grupo Peugeot la resucitó.
11. Toyota MR2. 147 CV.
Un fijo de estas listas, aparecido en 1984 y que en su última generación sobrevivió hasta 2007. Un amigo mío periodista lo definió como un Fiat X1/9 “bien hecho” … y otro amigo mío periodista le argumentó que era “como un Fiat x1/9 pero más feo”.
12. Volkwswagen EA266. ¿CV? Pocos.
He traído este modelo que es un prototipo nacido a finales de los años 60 con el propósito de sustituir al Escarabajo. ¿El motivo? Pues un diseño de Porsche, que mientras seguía -y sigue hasta el día de hoy- con su 911 con motor trasero, proponía a VW hacer un coche utilitario con motor central… ¡olé tus narices!
12+1. Toyota Aygo Crazy. 200 CV.
Para incluir este coche me he saltado el orden alfabético y el “límite” fijado de 140 CV. Pero quería incluir este ejercicio tecnológico presentado en 2008 de un pequeño Aygo con motor central y 200 CV… no le he probado, pero me gustaría mucho… seguro que hace honor a su nombre y divertido debe de ser, y mucho. -
En 1990 estaban de moda las pruebas de larga duración. Tenía lógica, porque los periodistas probábamos los coches nuevos y perfectos.
Pero lo que no sabes es, como se decían antes, “si iba a salir bueno”.
Los periodistas nos dejábamos la piel para hacer muchos kilómetros, para luego despiezar el coche y comprobar el desgaste… Sobre el papel, una buena idea.
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Hay historias que las marcas prefieren que no conozcas, ¡pero!... para eso estamos nosotros… Las hay de todo tipo: Motores “fallidos”, modelos que son copias evidentes, prototipos incendiados, colaboracionismo con los nazis… ¡hasta suicidios! Os prometo que no os vais a aburrir.
1. Motor PRV: ¡Faltan dos cilindros!
Vamos a hablar de un motor desarrollado durante años como un V8 al que en el último momento decidieron quitarle dos…y la pifiaron…
2. Honda NSX: “Inspiración” Porsche… y buen humor.
Cuando Honda estaba desarrollando la nueva generación del Honda NSX decidió adquirir en 2014
un Porsche 911-991 GT3… El caso es que hubo una llamada a revisión de estos coches… y los ingenieros alemanes comprobaron que esta unidad había mantenido altas velocidades, de hasta 328 km/h, durante largos periodos… en un coche que Porsche recomendaba no pasar de 310 km/h.
Investigaron y comprobaron que este coche en concreto había sido comprado, a través de terceros, por Honda. Cuando devolvieron el coche pusieron una nota en el capó que decía: “Buena suerte Honda. De parte de Porsche”.
3. Escarabajo: La copia de una copia.
Ferdinand Porsche era un “copiota”. Copió los diseños del periodista y diseñador Josef Ganz y de su “Standard Superior Type 1. Cuando Hitler pidió a Porsche diseñar el famoso “coche del pueblo” o Volkswagen, Ferdinand le dijo que había unos diseños muy interesantes de este tal Josef Ganz… que para su desgracia era judío. Le retiraron la nacionalidad alemana, de forma que perdió su patente y Porsche puedo usar el diseño a su antojo.
Lo curioso es que Ganz se había, seamos “finos” de nuevo, inspirado en el Tatra T97 diseñado por los brillantes ingenieros Ledwinka y Jaray. Tras la guerra Tatra demandó a VW por plagio… y ganó el juicio.
4. BMW, apoyada por los nazis.
En la Alemania Nazi no se podía elegir: O estabas con ellos o contra ellos. Por eso no se puede ser muy duro cuando se habla del colaboracionismo de las marcas alemanas con el régimen nazi… no les quedaba otra. Lo que sucede es que puede ser que “abraces” el régimen muy a tu pesar porque no te queda otra… o que lo abraces por convicción.
5. ¡Todo un Mercedes! Con motor Renault.
No, no voy a decir que Mercedes oculta que utiliza motores Renault en unos cuantos de sus modelos… ocultarlo no, pero que prefieren no contarlo y que pase desapercibido… pues eso sí…
6. El 124 que pudo ser… y no fue.
A primeros de los años 60, Fiat necesitaba un sucesor para sus veteranos Fiat 1100 del tipo 103 y Agnelli encargó al proyecto al genial Dante Giacosa… Giacosa diseñó un prototipo muy moderno, con tracción delantera y motor transversal, caja de cambios con engrase separado y dirección de cremallera. Por otro lado, Oscar Montabone, llegado desde Simca que Fiat había vendido, propuso un modelo mucho más conservador…
Agnelli recordaba que el que pudo haber sido el primer tracción delantera de Fiat, tuvo un accidente, con incendio incluido, que casi acaba con la vida de sus ocupantes… Y Agnelli, que como decía al comenzar tenía muy buena memoria, eso de la tracción delantera no le gustó nada…
7. Cuando la presión lleva al suicidio.
Vamos con las verdades incómodas y vamos a ponernos serios… en 2006 tres trabajadores de Renault se quitaron la vida… ¿casualidad? Pues todo apunta a que no. Uno de ellos dejo una carta de despedida en su casa explicando las dificultades que sufría en su centro de trabajo.
8. El Renault… diseñado por Porsche.
Al acabar la Segunda Guerra mundial el pobre Ferdinand fue detenido por la “gendarmerie” francesa y encarcelado. Pero los franceses, muy listos, le dijeron: “Si nos ayudas con el diseño de nuestro nuevo Renault, te reducimos la pena”. Y Ferdinand colaboró en el diseño del Renault 4CV.
9. El Audi diseñado por Porsche.
El super-coche de Audi fue diseñado por Ferdinand Porsche… como decíamos, muy fecundo. Pero lamentablemente no pasó de la fase de prototipo. El impresionante Schnellsportwagen Auto Union Type 52 de 1930 era una versión “de calle” de los monoplazas de motor central de 16 cilindros.
10. ¡Ojo si eres fan de Ferrari!
Pocas marcas pueden “presumir” con comillas, de haber demandado a alguno de sus admiradores… Ferrari, una marca muy especial, sí. A muchos. Pero mi favorita es cuando un fan de la marca, Summy Wasem de 15 años hizo una fanpage de la marca en 2008 que llegó a tener 10 millones de seguidores. Ferrari le demandó, luego llegaron a un acuerdo para que este chico fuese el administrador y luego le “birlaron” la página…
Conclusión
Las marcas de coches, como todas las marcas y como todas las personas, les gusta presumir de lo bueno e intentan ocultar en lo posible lo que no les parece tan bueno… Pero para eso estamos los periodistas y este canal… y hay más verdades ocultas… -
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Pero… ¿cómo es posible que, en tantas ocasiones, cuando hago listados, muchas veces me salgan 12+1? Sea como fuere os traigo datos e historias curiosas de un coche que parece que no pasa nunca de moda: El Fiat o Seat Panda o Marbella… que no son lo mismo… pero casi.
1. ¡No se llama Panda por el oso!
Olvídate de esa “leyenda urbana”. En 1980 se eligió el nombre de Panda en homenaje a la diosa “Empanda” o simplemente “Panda” que era la patrona romana de los viajeros.
2. Un utilitario al “estilo francés”.
Carlo de Benedetti, CEO de Fiat a finales de los años 70, le hizo un encargo peculiar al genial Giugiaro: “Haz un utilitario estilo francés, que sea idéntico en peso y costes al Fiat 126, pero que, obviamente, sea más grande y cómodo”.
3. Diseñado en vacaciones.
No era la primera vez que a Giugiaro le pendían un diseño con prisas. Pero este trabajo se lo encargaron a finales de junio y lo querían para finales de agosto.
4. La isla con mayor densidad de Pandas.
Y no, no hablo de China, sino de Italia y no me refiero a ositos, sino a coches.
5. Parte del refranero popular.
En los años 80 en España era típica una frase; por ejemplo, si le preguntabas a una chica por su novio te podía responder: “Tiene menos detalles que el salpicadero de un Panda”.
6. Inspirado en un helicóptero.
El salpicadero y el interior en general debía de ser sencillos y funcionales… ¿Piensa en un aparato de transporte con interiores sencillos y funcionales? Eso hizo Giugiaro y pensó en un helicóptero… pero además de combate.
7. La familia “plana”.
Un parabrisas plano es mucho más barato y más sencillo para ser barrido por una sola raqueta del limpiaparabrisas. Por eso coches sencillos o prácticos, como el Citroën 2 CV, el Renault 4, los primeros Escarabajo y muchos TT como los Defender o Mercedes Clase G lo llevan.
8. Fiat Gingo y no Twingo.
Lo más curioso es que la segunda generación de modelo iba a cambiar de nombre y se iba a llamar Gingo. Pero a Renault el parecido entre Gingo y Twingo no les gustó nada y exigió cambiar el nombre del Gingo… y nació la segunda generación del Panda.
9. El coche del Papa.
Y es que cuando el Papa Juan Pablo II vino de visita a España se necesitaba un “papamóvil” en tiempo récord y de un fabricante nacional… que en esos años era lo mismo que decir Seat. Este coche ya como histórico se salvó de un incendio en el almacén de Seat… y se dijo que se salvó “de milagro” ... el Papa tuvo algo que ver…
10. Seat Panda Abarth.
Por 140.000 pesetas de la época el grupo Apicsa partía de la base de un Panda 45 y le dotaba de muchos elementos especiales, una decoración especial, llantas de aleación, amortiguación más rígida, suspensión rebajada y un motor potenciado hasta los 60 CV… Os recuerdo que un Panda pesa unos 600 kg.
11. Con solo 2 cilindros.
En España la versión mínima del Panda era el 35 con motor de alrededor de 850 cm3. Pero en Italia nació con el motor derivado del 500 que era un dos cilindros de 650 cm3 y unos 30 CV que se juzgaron suficientes para moverse por ciudad.
12. Con volante a la derecha.
Los Marbella y otros modelos de Seat se exportaron al Reino Unido… por supuesto con volante a la derecha. Probamos esta gama “británica” en su momento y podías “vacilar” al personal en los semáforos… a cambio en los parkings y peajes si ibas solo era una faena.
12+1. Seat Marbella eléctrico.
Dejamos el número 12+1 para el modelo eléctrico. Un modelo que hizo Seat, pero solo para Italia… ¿para “tocar las narices” a los italianos? No te digo yo que no, en esos momentos ambas marcas no se “querían” mucho.
Conclusión.
El Panda es un coche excelente y excepcional. Ahora que muchas marcas se refugian en el “downsizing”, en el “más es menos” para pedirnos el mismo o más dinero por lo mismo o menos que antes, el Panda demuestra que los coches verdaderamente sencillos, no engañan, no defraudan, y suelen triunfar… -
¡Cuántas veces hemos hablado de la suspensión hidroneumática y de sus sucesivas evoluciones! La razón es sencilla: La echamos de menos. Tanto como para dedicar un video al último modelo que equipó este sistema en una de sus variantes más sofisticadas, la Hidractiva III+. Hablamos, por supuesto, del Citroën C5 de la segunda generación.
Cuando os digo cosas como que me dais buenas ideas o que tengo en cuenta vuestras sugerencias,
no es hablar por hablar. Este vídeo lo he hecho porque un seguidor nuestro que figura en los comentarios como @batanson6507 @batansond2841 me lo pidió… pues aquí está. Espero estar a la altura.
Lo primero que hay que tener en cuenta es que entre las singularidades de Citroën estaba la de hacer modelos muy populares, pero también tener una presencia muy importante en las berlinas altas que hoy denominamos, con cierta pomposidad, “Premium”.
El CX consiguió mantener en parte ese estatus, pero luego el XM y el C6, a pesar de ser excelentes coches, no consiguieron competir con los coches Premium, especialmente los alemanes, de marcas Premium...
El C6, que podemos decir que estéticamente era una versión modernizada y actualizad del CX y un modelo que estaba muy bien hecho, cayó frente a los modelos alemanes primeros y japoneses, en este caso sobre todo de una marca que irrumpió contra todo pronóstico, Lexus…
La primera generación del C5 se presentó en 2001 desde el principio, como berlina y break. A ver, nunca he ocultado mi debilidad por la marca Citroën y lo mucho que me gustan estéticamente muchos de sus modelos… pero no es el caso del primer C5.
Hay quien dice abiertamente que era feo o muy feo. Cuando Jacques Calvet, presidente de Citroën, decidió en 1995 que había que sustituir al Xantia, esta vez no recurrió a Bertone, como en el caso del propio Xantia… para mí un grave error.
Pese a su estética era un buen coche que mantenía la seña de identidad de la marca, la suspensión hidroneumática, que en este caso ya era la Hidractiva. Contó con una buena gama de motores, incluido un V6 de 3 litros y 207 CV y un diésel bi-turbo de 2,2 litros y 170 CV.
El coche era más bajo que el anterior C5, pero más largo, pues crecía hasta casi 4,8 metros, y claramente más ancho, con una anchura que sobrepasaba el 1,80 metros. Hacer un coche largo ancho y bajito no te garantiza hacer un coche bonito… pero ayuda.
Era un 4 puertas, renunciando a un rasgo muy Citroën, como eran las 5 puertas. Se consideró, no me atrevo a decir que, con buen o mal criterio, que el portón hacía al coche “Menos Premium”. En todo caso a mí el coche me parece muy bonito, diría que más que los modelos alemanes de esos años.
Las suspensiones, desde el punto de vista de su geometría, eran mucho más elaboradas que las del primer C5 y contaban, por primera vez en Citroën en este segmento, con una suspensión convencional con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Seguramente más por temas de precio que por otra cosa Citroën decidió que este modelo llevaría suspensiones convencionales… pero al mismo tiempo, no quería renunciar a una suspensión tan característica de la casa. Y la solución fue “salomónica” … ofrecer las dos. La normal en los modelos de acceso y la “buena” en los altos de gama.
Esta suspensión denominada “Hidractiva III+” era realmente sofisticada y vale la pena entrar en detalle. Como en la Hidractiva II la electrónica colaboraba en la gestión de la suspensión, pero en este caso aún más. Y eso que por ahorro de costes y la inevitable “sinergia” de grupo, en este caso la suspensión nada tenía que ver con la dirección o los frenos: esto era así para poder aprovechar estos sistemas de los que usaba el grupo PSA en Peugeot.
También se buscaba fiabilidad, porque frente a los sistemas hidráulicos convencionales, la hidroneumática trabajaba con menos caudal de líquido hidráulico, pero a mucha más presión. Compartir el sistema hidráulico de la suspensión es la causa de esas variaciones de altura que sufren los coches con hidroneumática cuando, por ejemplo, están detenidos en un semáforo… esto la C5 no le sucedía.
Imposible deciros todas las motorizaciones que llevó este C5, pues con la entrada de la norma Euro6 en 2015 variaron todas. Pero vamos a centrarnos en las más potentes, la que equipaban la suspensión Hidractiva III+. En gasolina hubo un V6 de 3.0 litros que ofrecía 211 CV. Por debajo hubo un 2.0 litros de 140 CV que fue sustituido por sustituido por un 1.6 litros turbo de 156 CV diseñado conjuntamente por BMW y Peugeot.
En diésel hay aún más variedad. Inicialmente se ofrecía un 2.7 litros con turbocompresores de geometría variable y 204 CV. Y en 2009 llegó el V6 diésel HDi con 240 CV.
Y este fue el último de su especie. En 2017 cesó su producción y con él desapareció la suspensión hidroneumática. -
En septiembre de 1990 la revista en la que trabajaba lanzó un número en cuya porta se podía leer, en grandes titulares: “¡Vuelven los coupés!”, en referencias a la prueba de nada menos que 7 nuevos modelos de esta categoría… Una comparativa súper interesante.
Aunque pasaron muchas más cosas…
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
No podía ser otro número más que este, el que forman el 1 y el 3… Os traigo 12+1 coches en los que fallecieron personajes famosos. Algunos os van a sorprender o el coche o el famoso o las circunstancias. Hay muchas teorías “conspiranoicas”. Seré sincero: Este video va de “coches asesinos” pero lo cierto es que, prácticamente en ningún caso, la culpa fue del coche…
1. 1927. Amilcar: Isadora Duncan.
He leído y escuchado en más de una ocasión que la muerte de Isadora fue en un Bugatti. Incluso he leído y escuchado, en este caso de fuentes generalmente bien informadas, como se dice en la tele, que la propia Isadora creía que iba a bordo de un Bugatti.
2. 1939. Bugatti Tipo 57: Jean Bugatti.
Voy a ser un poco malo: Con los coches tan bonitos que hacía Bugatti y Jean, el hijo del gran Ettore, fue a perder la vida en uno de los más feos. Si te digo el Tipo 57 a lo mejor no le pones “cara”, pero si te digo el Bugatti Tank, seguro que sí.
3. 1945. Cadillac: General George Patton.
Una de las muertes que en algunos casos ha dado lugar a teorías de la conspiración. Con la Alemania Nazi ya vencida Patton viajaba en un Cadillac cuyo modelo exacto no he podido averiguar porque era militar y difícil de reconocer y tuvo un accidente absurdo a baja velocidad en el que el único fallecido fue él.
4. 1955. Porsche 550: James Dean.
Aunque la frase no es suya, le va al pelo: “Muere joven y deja un bonito cadáver”. Dicho y ello. En este caso también hay teoría de la conspiración pues su Porsche 550, apodado “Little bastard” estuvo envuelto en más accidentes.
5. 1960. Facel Vega HK500: Albert Camus.
Siempre lo digo: La realidad supera a la ficción. Por error la prensa de la época publicó que el ciclista italiano Fausto Coppi había fallecido en accidente de tráfico. En una entrevista el premio Nobel Camus afirmó: “No hay nada más idiota que morir en un accidente de coche”.
6. 1965. Ferrari 250 GT Spider. Porfirio Rubirosa.
El bueno de Porfirio era un crack que tuvo relaciones “intimas” e incluso se casó con una colección de estupendas y en algunos casos adineradas mujeres. Tuvo relaciones con Doris Duke, hija del dueño de Camel, con Barbara Hutton, hija del dueño de Woollworth, con Jayne Mansfield, de la que hablaremos más tarde para desgracia de Jayne, con Zsa Zsa Gabor y Eva Perón, entre otras.
7. 1967. Buick Electra Model 66. Jayne Mansfield.
Vamos ahora con Jayne Mansfield, heredera de Marylin Monroe a la que se parecía bastante. La rubia Jayne destacaba por sus medidas, de 103/54/91 pero, ¡ojito! también por la medida de su cociente de inteligencia, que era de 163…
8. 1973. BMW 2800: Nino Bravo.
En los 70 fallecieron dos de mis ídolos: Evangelina Sobredo Galanes y Luís Manuel Ferri Llopis… que muchos conoceréis por sus nombres artísticos, Cecilia y Nino Bravo. En esos tiempos atender a los “bolos”, a las actuaciones en directo, implicaba viajar por carreteras no muy buenas y, en muchas ocasiones, con prisas.
9. 1982. Rover 3500 de 1972: Grace Kelly.
¡Más teorías conspiranoicas! Por ejemplo, se dijo que en el momento del accidente de Grace conducía su hija Estefanía, que entonces tenía 7 años. Otras teorías dicen que tenía como amante a un mafioso y que iba a reunirse con él. Como de costumbre ninguna de estas teorías, y otras muchas, se han podido demostrar.
10. 1989. Lancia Thema 8.32: Fernando Martin.
Otro de mis ídolos, como aficionado y practicante al baloncesto que soy. Era un personaje muy mediático, sobre todo en ese momento cuando su pareja era la archi famosa, en España, Ana Obregón. La prensa de le época se hizo un lío, algunos dijeron que iba en un Ferrari, cuando en realidad conducía un Lancia Thema 8.32, eso sí, con motor Ferrari.
11. 1992. Peugeot 405 Turbo: Juan Gómez, “Juanito”.
Juan Gómez, jugador del Real Madrid conocido por todos como “Juanito”, ya retirado, fue a ver un partido de futbol de su equipo. Iba dormido en el coche, un Peugeot 405 Turbo, así que no se enteró de nada.
12. 1997. Mercedes S 280 de 1994: Diana de Gales.
Lay “Di” falleció en un accidente de tráfico en el Túnel del Alma en París cuando era perseguida por unos periodistas. Pero también por algunos miembros del cuerpo de espionaje del Reino Unido, el MI6. Además el conductor dio positivo en alcohol. Iba con su novio el hijo del archimillonario árabe Al Fayed.
12+1. 2013. Porsche Carrera GT: Paul Walker.
En un año acabado en 12+1 nos dejó un actor muy querido y además de una manera espantosa. Iba acompañado de su compañero en la saga “Fast and Furious”, el también actor Roger Rodas cuando estrellaron su Porsche Carrera GT, que salió ardiendo antes de que sus ocupantes pudiesen ser rescatados… -
En España, cada día, se roban casi 100 coches… sí, has leído bien, casi 100 coches al día unos 40.000 al año. Y si piensas que solo se roban coches altos de gama, te equivocas, los coches populares se roban aún más para vender sus recambios. ¿Qué hago si me roban el coche? Como en los secuestros, las primeras horas son claves…
No os perdáis en el vídeo la sección de coche del día… en este caso de “Coches” del día, con dos anécdotas… una de ellas divertida, la otra no tanto.
Os aseguro que pocas veces me he informado tanto para hacer un vídeo. He hablado con personas de la Guardia Civil, jueces, con compañías de seguros y con la policía. Y os aseguro que vale la pena que veas este video, te puedes ahorrar disgustos.
Recuperar tu coche depende, en parte, de ti. Así que, como en las películas policiacas, vamos a ver la secuencia de los hechos y que debes hacer. Sales del cine, de cenar a tu casa para subirte al coche y no está. ¡Ojo! que si lo has aparcado en prohibido con suerte simplemente se lo ha llevado la grúa. Pero en esta reconstrucción de los hechos no es así: Te lo han robado.
Lo primero de todo, avisar a la policía. En España puedes llamar a la Guardia Civil al 062 o a la policía al 091. Esta llamada no sustituye a la denuncia que tendrás que hacer luego, a la mayor brevedad. Pero sí permite que desde el primer momento haya muchos ojos buscando tu coche. Esto es muy importante de cara al robo, pero de cara a que se comentan delitos con tu coche, que pueden ir desde un accidente a un atropello e incluso, porque no, un robo.
En España y en casi todos los países existen las llamadas “salas de coordinación” en las que todos los cuerpos policiales comparten información. Los datos que ofrezcas llegan a estas salas. En el caso de España hay casi 160.000 policías nacionales y más de 70.000 guardias civiles.
La mayoría de los coches robados no se venden enteros sino por piezas. Como os decía, los recambios de coches populares y modestos tienen más demanda, así que no creas que los coches más Premium tiene mayor riesgo de robo. Además, llaman más la atención.
Poner una denuncia es tedioso y encima no estaremos de muy buen humor… pero es imprescindible. Además lo necesitarás para pedir a tu seguro la indemnización, si te corresponde. Mi consejo es que vayas a denunciar inmediatamente, no necesitas más que tu documento identificativo y saber la matrícula del coche y tu compañía de seguros. De nuevo te insisto en ser lo más escrupuloso con los detalles, para la policía es oro puro y para ti, la opción de incrementar las posibilidades de recuperar tu coche.
Una denuncia supone un “señalamiento” entre las autoridades. En todo tipo de controles policiales, incluso cuando te ponen una simple denuncia de aparcamiento, los cuerpos de seguridad cruzan la información con la base de datos de coches robados. Esto ha permitido la recuperación de muchos coches.
Si es robo, que el seguro te lo cubra o no depende de la modalidad de seguro que hayas contratado. El denominado “todo riesgo” desde luego que te lo cubre, pero hay otras modalidades del llamado “seguro a terceros” que incluyen incendio, rotura de lunas o robo. Ponte en contacto con el seguro lo antes posible. La compañía tiene un plazo para darte la indemnización de 40 días a contar desde que has dado el parte, no desde que has hecho la denuncia.
Para dar el parte te bastará con presentar la denuncia en la policía o en la Guardia Civil, no necesitas más y es rápido y en muchos casos puedes hacerlo online. ¡Ojo! que los extras que hayas puesto a tu coche que no estén facturados por la marca, no te los cubre el seguro… si le has montado una super-radio que no es la de origen, no te lo va a cubrir.
¿Cuánto me van a pagar? Depende de tu seguro. Atento a los porcentajes, pero también a la cifra sobre la que se aplican estos porcentajes. La compañía te va a pagar un porcentaje pactado, por ejemplo. En 80 por ciento de su valor si el coche tiene entre 2 y 3 años. Pero, ¿cuál es el valor? Unas compañías te hablarán de “valor venal” y otras de “valor del mercado”. El valor venal no tiene en cuenta cosas como el kilometraje recorrido o el estado de conservación… por eso interesa que este porcentaje se aplique sobre el valor de mercado, que es un valor mucho más real.
Si después de que te han pagado aparece tu coche tienes dos opciones. Una, te quedas con el dinerito y el coche para la aseguradora y asunto arreglado. La segunda opción es devolver el dinero y que la compañía se haga cargo de las reparaciones pertinentes y te devuelva el coche.
Ten cuidado si tu coche es de los caros, pongamos por encima de los 200.000 €, porque muchas compañías exigen para asegurártelo que montes un localizador, pero la compañía o el sistema los dejan a criterio del asegurado, pero siempre que sea homologado por la compañía. -
Los políticos de la Unión Europea, como se suele decir, la han “liado parda”. Tras imponer el coche eléctrico a golpe de legislación, tras obligar a la industria europea del motor a apostarlo todo a los eléctricos, tras provocar una subida de todos los coches, eléctricos y convencionales… ahora, todo se derrumba: Pérdidas de dinero, cierre de fábricas, invasión de los coches chinos… ¡ya os lo dijimos!
A estas alturas parece evidente que los políticos que impusieron esta estrategia ni sabían de coches ni consultaron a expertos ni hablaron con la industria ni hicieron los estudios previos precisos para medir las consecuencias de semejante despropósito.
¿Las consecuencias? Las vamos a analizar, en general y por marcas, pero, para abrir boca, os doy un resultado: Entre el 54 y el 67 por ciento, según la fuente, de los compradores de coches eléctricos están arrepentidos y su próximo coche, a pesar de todas las limitaciones a los térmicos y el apoyo a los eléctricos, será de motor térmico, con o sin hibridación… Los periodistas y los artistas siempre dicen que “el público es soberano” … pero se ve que los políticos no… ¡una pena!
Un ejemplo de la mala gestión, en mi modestísima opinión, es el grupo VAG o grupo VW, cuyas ventas se puede decir que se han desplomado. Tanto es así que por primera vez en sus 87 años de historia se plantea cerrar fábricas en Alemania y aplicar despidos forzosos… ¡un desastre!
Hay muchas malas decisiones, pero vamos con las que para mí son más evidentes. Por ejemplo: VW decidió que los híbridos eran cosa el pasado y aposto por pasar directamente de los motores térmicos a los eléctricos… ¡vaya cagada!... con perdón… Los híbridos son un tercio de los coches vendidos en la Unión Europea mientras que los eléctricos no llegan a un 13 por ciento. Es decir, 1 de cada 3 es híbrido y aproximadamente 1 de cada 10 eléctrico… si has apostado por eliminar los híbridos… mal vas.
Hay algo peor que equivocarse: No reconocer el error. Thomas Schäfer, CEO de VW declara “con un par” lo siguiente: “Los híbridos enchufables eran cosa del pasado, pero ahora todo el mundo quiere híbridos. El año pasado hubiera dicho ¡olvidad los híbridos, es cosa del pasado!” … ¡qué gran visión de futuro! Es más o menos como decir que no te has equivocado tú, sino millones de consumidores… alucino. Según VW les “faltan ventas”, aproximadamente 500.000 coches… ¡medio millón! Y yo os pregunto, ¿sabéis que ha vendido esos coches? Blanco y en botella: China… digo… ¡leche!
Y Audi anuncia, entre líneas parece que, con cierta extrañeza, que los eléctricos no se venden. Y van a cerrar la fábrica destinada exclusivamente a fabricar eléctricos y que hace nada anunciaban a bombo y platillo…
Seguimos con el grupo, pero ahora nos toca más de cerca. No, no vamos a hablar del cierre de Seat, pero sí de la brillante idea del señor Griffiths, otro genio del grupo. Este señor tuvo una idea “brillante”, con comillas y decidió que el Tavascan se fabricase en China… genial, un coche con las ventajas de imagen de un coche europeo y las ventajas de precio de un coche chino.
Ahora la Unión Europea, para protegerse de la invasión de coches chinos propone un incremento de los aranceles de los coches “Made in China” … como el Tavascan. Y este señor pretende que se impongan aranceles no a los coches “Made in China” si no a los coches de marcas chinas.
Si a alguno le sigue pareciendo bien le recuerdo que Cupra es una marca alemana, o sea de la UE, que ha recibido sustanciosas ayudas públicas para mantener la mano de obra en Europa… ¡y se van a fabricar a China!
Ya que hablamos de ayudas públicas, las marcas de coches europeas siempre están pidiendo ayudas para la compra... porque saben que es lo único que ha dinamizado las ventas. De hecho, cuando estas ayudas se han quitado en países como Alemania, las ventas se han desplomado... y han tenido que recuperarlas un año después. Queda claro que la gente solo quiere eléctricos si pones dinero para que baje el precio.
Hemos dado caña a VAG, pero hay para todos. Hablemos de Stellantis una empresa que se dijo que iba a ser la de más futuro del a industria del motor y que atraviesa momentos difíciles... Carlos Tavares, CEO de Stellantis, también “culpa” … ¡más comillas, Rodrigo! A los consumidores y dice: “Si los consumidores no compran más coches eléctricos, suspenderemos las inversiones previstas”. El cometido de una empresa dedicada al motor no solo es fabricar coches, sino averiguar y si me apuras influir en la decisión de los compradores… Si haces coches electritos que no se venden… ¿de quién es la culpa?
La decisión que han tomado ha sido comprar el 21 por ciento de Leapmotor Internacional, una empresa china que se dedica entre otras cosas a fabricar baterías… 1.500 millones de euros de nada. Un dinero que va a permitir crear nuevos puestos de trabajo… básicamente, en China. ¿Esta es la solución?
Creo que Renault está demostrando más “cintura” y más imaginación que otros. Te pongo en ejemplo: Ha llegado a un acuerdo con la empresa China Geely que en mi opinión es un acierto.En este acuerdo hay dos peculiaridades. La primera, es una “JV” o “Joint Venture” al 50 por ciento, algo por cierto nada fá cil cuando hablas de empresas chinas. Pero lo más llamativo: Es una empresa dedicada al desarrollo de motores térmicos para ser usados en coches convencionales e híbridos.
Mientras tanto Renault sí aposto por los híbridos, no como otros, y ofrece los que, para mí, junto con Mercedes y Toyota, son los mejores híbridos del mercado. Y ¡ojo! ni son clientes ni me pagan un euro. Pero soy independiente para decir lo que pienso de las marcas, tanto si es malo como si es bueno.
Y siguen apostando por los eléctricos. De hecho, han conseguido una ayuda de la UE para invertir en la fábrica de Palencia, en España, donde se producirá un nuevo SUV eléctrico… al menos esta ayuda servirá para crear puestos de trabajo en España, en Europa, y no en China.
Un solo video no da para hablar de todo y de todos cuando nos referimos al coche eléctrico. Volvo renuncia a su objetivo de vender solo coches eléctricos al final de esta década.
Toyota ha anunciado que reduce a un tercio sus previsiones de fabricación de coches eléctricos para 2026… hablamos de 300.000 coches eléctricos menos.
¿Y en Europa? Hemos hablado de VAG y de Stellantis, pero Porsche ya ha anunciado que no podrá cumplir su objetivo de vender un 80 por ciento de sus coches con motorización eléctrica en 2030… y ya os digo yo que no solo no llegan, sino que se quedarán lejos… a ver qué pasa con los 718 eléctricos.
Mercedes-Benz ha sido más lista y a la chita callando ya hace tiempo que dejo claro que eso del 100x100 de su gama eléctrica para 2030, nada de nada… estará muy lejos.
¿Cuándo van a dar la cara nuestros legisladores? Porque está claro: Han legislado unas normas imposibles de cumplir pero que han sido un verdadero torpedo a la línea de flotación de la industria europea del motor. -
Los aficionados a los clásicos en España estamos de enhorabuena. Se va a aprobar una nueva normativa que va a favorecer la preservación de los coches clásicos. Convertir tu coche en histórico seguirá teniendo muchas ventajas pero ahora será más fácil y mucho más barato.
EN este podcast hemos contado con la presencia de un verdadero experto en el mundo de los clásicos, como es Iván Vicario, director de la página Web “La Escudería”. Con él hacemos un repaso a esta nueva normativa, que entrará en vigor el primero de octubre.
Pero no nos quedamos en eso, hacemos un análisis de cómo está evolucionando y cr3ciendo la afición por los clásicos, la irrupción de los clásicos populares y el rejuvenecimiento de los aficionados a los clásicos. -
Por suerte o por desgracia muchas marcas de coches han desaparecido… pero no vamos a hablar de marcas desaparecidas, sino de aquellas que han desaparecido… y echamos de menos. Algunas de ellas, mucho. Aquellas que hacían coche con personalidad y con alma y no “electrodomésticos”.
Digo que no suelo pecar de nostálgico.. pero hoy, puede que sea la excepción al hablar de estas marcas, algunas de las cuales, se echan de menos… a ver que pensáis vosotros.
1. Austin (1905-1952)
Nada menos que la marca que fabricó el Mini. Algún listillo me dirá, “¿cómo que desapareció en 1952? Esta marca la compró la empresa china Nanjing Automobile al grupo MG Rover Group y luego la vendió a SAIC Motor, otra empresa china, que sí usa el nombre de MG… como dice un buen amigo mío, que “ha mancillado” el nombre de MG para utilizarlo en SUV eléctricos chinos… ¡no lo digo yo, lo dice mi amigo! Solo soy el mensajero.
2. Autobianchi (1955-1995)
Fue creada para Edoardo Bianchi, quien hizo una empresa de coches con el mismo nombre. Terminada la Segunda Guerra Mundial llegó a un acuerdo con Pirelli y con Fiat y fundo la marca Autobianchi que fabricó coches muy interesantes, siempre pretendiendo, y consiguiendo, estar un paso por encima de los modelos equivalentes de Fiat.
3. DAF (1928-1975)
Pocos se acuerdan de que en Holanda o lo Países Bajos o como queráis llamarla, se fabricaron coches muy interesantes bajo la marca DAF, que significa en neerlandés Van Doorne´s Aanhangwagen Fabriek… ¿queda claro? Aún existe, pero como fabricante de camiones.
4. NSU (1873-1977)
Una marca por la que tengo enorme simpatía y cuyos coches siempre me gustaron… y que cayó en manos de VW que la hizo desaparecer. Según mis pesquisas NSU no es acrónimo de nada, sino la abreviatura de la ciudad de Neckarsulm.
5. Oldsmobile (1885-2004)
Otra marca de esta lista que echo de menos. Una marca que para ser americana era muy avanzada para su tiempo. Fue pionera en el uso de airbags, elemento de seguridad en el que se adelantó a Mercedes, fue una de las primeras en usar turbo y de las pocas marcas de los USA que ya en los
años 60 usaba tracción delantera, como en el caso del precioso Toronado, uno de mis coches americanos favoritos.
6. Pontiac (1926-2010)
Me gusta de esta marca que su nombre proviene de un jefe de una tribu india llamado Pontiac que se reveló contra los británicos en la zona de Detroit. Como curiosidad, antes de 1926 hubo otra marca que usó este nombre, pero desapareció rápidamente.
7. Saab (1937-2011)
¡Cuánto me gustaban los Saab! Su nombre significa en español Sociedad Anónima de Aeroplanos Suecos. Y es que hemos hablado de marcas de coches que comenzaron haciendo bicicletas y motor, pero Saab era una fábrica de aviones que hizo coches… con personalidad y con “impronta” muy aérea.
8. Tatra (1850-1999)
Tatra sigue existiendo como marca haciendo excelentes camiones, pero abandonó la fabricación de turismos en 1999… una verdadera lástima. Porque los Tatra, todos, tenían tres virtudes: Estaban hechos con una gran calidad; eran de una estética sino bonita, sorprendente; y tenían mucha personalidad.
9. Trabant (1960-1991)
Voy a confesar que en este caso he hecho un poco de trampa, porque el fabricante de los Trabant era la empresa HQM Sachsenring GmbH. Pero la realidad es que Trabant acabó siendo percibida como la marca de coches de la Alemania del Este.
10. Triumph (1885-1984)
Otra marca que comenzó por las motos… y como fabricante de motos aún existe. Pero la original Triumph vendió su sección de motos a otra marca británica de motos, Ariel para centrarse en los coches. E hizo coches increíbles. Hay muchos, pero la saga de roadster TR que comienza con el TR2, no con el 1 y que acaba con el TR7 es espectacular. Sin olvidarnos de todos los Dolomite, nombre usado por la marca en coches descapotables y en berlinas. EL más recordado de todos el Triumph Dolomite Sprint de 1973 con culata de 16 válvulas.
Conclusión.
Sé que no soy objetivo. No puedo serlo. Pero, ¿no pensáis como yo que estas marcas y su historia son un verdadero patrimonio que no habría que dejar caer en el olvido? Creo que los europeos no lo estamos haciendo bien y que las consecuencias las van a sufrir nuestros hijos y nietos…
Si lo vemos con perspectiva el desplome de la industria del motor europea ha comenzado hace ya mucho y lejos de pararse, parece que se acelera.
No me gusta ser ni pesimista ni polémico, pero, ¿no pensáis lo mismo? -
Se puede decir que desaparece el rival del 911. ¿Por fin Porsche se decidirá a poner el motor de su 911 donde debe? Hemos hecho vídeos de historia ficción y ahora… ¡nos dedicamos a la ciencia ficción! Es el momento, cuando Porsche condena al 718 a ser un eléctrico más, de dar un repaso de cómo sería ese hipotético Porsche 911 de motor central y sus consecuencias técnicas y comerciales…
Os recuerdo que el 911 es el único deportivo actual con motor posterior, pues incluso Renault en su Alpine, un “remake” del clásico A 110, ha aprovechado con buen criterio, para poner el motor en el centro. Porsche asegura que “mantendrá el 911 con motor térmico hasta que sea posible” y fía su futuro en los combustibles sintéticos, ya ha anunciado que toda la gama 718 será eléctrica a partir de 2025… Un apunte, 911 eléctrico no, pero hibrido sí será… ahí lo dejo.
Porsche lo sabe hacer y poner el motor en el centro no es tan complicado y en cambio todo, o casi todo, son ventajas. De hecho, ya ha habido ejemplos de 911 con motor central. La propia marca lo hizo primero en el Porsche 911 GT1 de 1996, feo con ganas, por cierto, y más recientemente en el 911 RSR GTE aparecido en 2016… desde entonces toda la prensa especula si esta solución podría llegar a los coches de calle.
¿Por qué Porsche no lo ha hecho aun? ¿Pura estrategia de marketing? ¿Miedo a terminar con un mito? Si nos fijamos en la historia de la marca ha sido, más bien al contrario, Porsche ha sido tradicionalmente una marca con miedo a romper con su propia tradición… por mucho que ahora se haya “soltado el pelo” y ha lanzado modelos en muchos segmentos diferentes y con muy variadas motorizaciones.
Su modelo estrella, por supuesto hablamos del 911, nació en 1964 y 60 años después… ¡60 años! Sigue conservando esa disposición. Los que me seguís en los podcasts de los lunes titulados “Aquellas maravillosas revistas” recordareis como comentábamos que a finales de los 80, cuando Porsche lanzaba el 911 “25 aniversario” todas las revistas criticaban que el planteamiento del modelo estaba anticuado.
Porsche intento con el 914 ir “introduciendo” poco a poco las virtudes del motor central a su clientela… sin éxito. Lo cierto es que el coche, entre otras cosas, no era bonito… creo que ahora como clásico es más bonito que cuando apareció en 1969.
Como el motor central no “cuajo” entre la clientela de Porsche probaron tímidamente en 1976 con el 924, luego reconvertido en 944 y 968. El resultado fue el mismo, tuvo éxito como coche de “conquista”, como coche que compraban los que antes no había comprado un Porsche. Pero en el objetivo de sustituir al 911, también fracasaron.
Y por fin, en 1978, nacía el 928 con un doble objetivo: Acabar ¡por fin! de sustituir al 911 y conseguir que el núcleo del negocio de Porsche fueran deportivos menos radicales, más “respetuoso” con las tendencias del mercado en contra de los coches tan radicales, más tipo GT.
Porsche tiene que electrificar su gama… la famosa agenda 2030 de un modo u otro obliga a Porsche y a todas las marcas que venden en Europa a conseguir coches de “emisiones cero”. Pero un 911 eléctrico, no tiene sentido.
Llegamos a la parte de “ciencia ficción” de este vídeo. Para tener una idea y argumentar lo que digo, comparar las dimensiones de su carrocería y chasis. En cuanto a altura, ambos prácticamente empatan… hay diferencias de milímetros y depende más de las versiones y de sus reglajes que de otra cosa.
En cuanto a la anchura de carrocería, en las versiones estándar, hay 5 cm de diferencia que se ve incrementada a medida que la versiones son más potentes… la gama 911 tiene más “recorrido” hacia arriba que la del Boxster-Cayman, y por eso esta diferencia, en el caso del 911 Turbo S, llega a ser de 10 cm…
La primera ventaja es el mejor reparto de peso con motor central: Vaya por delante que Porsche no pone fácil conocer este dato y en sus últimos modelos llega a hablar de un reparto de 39/61 por ciento delante y detrás… una cifra que no me la creo. Sí me parece más de confianza el dato que se anuncia para los 718, que es prácticamente perfecto, de 45/65 por ciento delante/detrás. Este es el dato para los 918 con motor de 4 cilindros, víctimas del “downsizing”, antes con el 6 cilindros había algo más de peso detrás.
Pero la mayor ventaja no es el reparto de peso, sino donde está el peso, el famoso “momento polar de inercia”. Esto lo explicamos en detalle en in video, pero “La importancia del reparto de pesos”, pero os lo vuelvo a contar en versión reducida.
Creo que es el momento, la desaparición en la gama Porsche de un deportivo con motor central y el futuro incierto a largo plazo de un Porsche 911 con motor térmico… -
A lo mejor te crees que la preocupación por la aerodinámica es algo moderno… ¡pues te equivocas! A lo mejor piensas que los modelos más aerodinámicos son los actuales… ¡pues te vuelves a equivocar! Estoy seguro de una cosa: Esta lista te va a sorprender… Te doy una muestra: El ganador al título de coche más aerodinámico es… de 1939.
Antes de comenzar por esta nutrida lista de 20 coches te voy a poner en antecedentes. La aerodinámica es clave en los coches en tres aspectos que vamos a analizar: Facilidad de penetración, estabilidad y ruido.
La resistencia que presenta un cuerpo a moverse en el aire depende solo de dos cosas: El CX y su área frontal. Te lo explico. Lo más fácil es el área frontal, que es básicamente el “agujero” que tiene que hacer el coche en el aire, cuando más grande peor… ¡ay esos SUV anchos y enormes! Y necesariamente, menos económicos de consumo.
El CX mide la bondad de una determinada forma para abrirse paso en el aire… y te propongo un experimento: Mejor de pasajero, abre la ventanilla a 100 km/h y pon la mano con la palma abierta hacia adelante (primer plano de mí mano) y veras que el aire te tira para “atrás” de la mano.
Sin embargo, si presentas el puño, así como te indico (primer plano de mi puño) verás que la resistencia es mucho menor.
El CX es el coeficiente que mide esa facilidad para penetrar en el aire. Cuanto más bajo, mejor. Siempre se dice, yo lo he dicho, que la forma con mejor CX es una gota de agua, que es la forma que toma el agua líquida al caer, y que podemos decir que está “esculpida” por el propio viento. Tiene un CX de 0,05.
Buscando información para este vídeo he leído que un pingüino tiene un coeficiente de 0,03… imagino que en posición aerodinámica. Honestamente, dudo de la veracidad de esta información, que puede que quizás confunde hidrodinámica con aerodinámica… Seguro que alguno de vosotros me lo aclara… mientras tanto, seguiré investigando.
Te doy un dato: Hoy día, en 2024, un coche con un CX de 0,25 o 0,26 se considera que tienen una buena aerodinámica… Tras este dato, te hago una pregunta, ¿qué CX crees que tiene un F1? … vas a alucinar: ¡1,1! ¡Peor que un ladrillo!
Esto es así porque en los F1 se busca la estabilidad en curva. En los coches de calle no se usan tantos alerones, pero si interesa que el coche a alta velocidad tenga cierto aplomo y que sea poco sensible al viento lateral, cosas que a veces chocan con buscar un buen CX.
Y luego está el ruido. En los coches de calle el ruido procedente del viento es muy importante y hay “trucos” para evitarlo que no siempre favorecen el CX. Os cuento una anécdota (BMW E36, espejos ruidosos y solución).
Nuestro listado.
Antes de comenzar con el listado te cuento los criterios. El primero, que el propio equipamiento, sobre todo las ruedas, pueden influir en el CX de un coche. Las marcas suelen dar la cifra que más les interesa. EL segundo, que en general he huido de prototipos, sobre todo prototipos recientes.
Y el tercero, que en esta lista no están los mejores por su CX absoluto. En unos casos es así, pero en otros está por algún motivo relevante o por lo que significaron en su momento. Los he ordenado por orden inverso de CX, es decir, como siempre… lo mejor está al final:
1. Citroën DS (0,37).
2. Tatra 87 (0,36).
3. Bugatti Tank (0,35 estimado).
4. Citroën CX (0,35).
5. Alfa Romeo Giulia (0,34).
6. Citroën GS (0,31).
7. Alfa Romeo 40-60 HP Aerodinamica Castagna (0,30 estimado).
8. Saab 92 (0,30).
9. Audi 80 (0,29).
10. Alpine Renault GTA (0,28).
11. Renault 25 TS (0,28).
12. Rumpler Tropfenwagen (0,28).
12+1. Opel Calibra (0,26).
14. Toyota Prius (0,26) 2004.
15. Audi A2 (0,24).
16. Tesla Model S (0,24).
17. Mercedes-Benz Clase A Sedán (0,22).
18. Alfa Romeo BAT (0,19).
19. GM EV1 (0,19).
20. El Schlörwagen (0,15). -
La verdad es que el mes de agosto de 1990 fue de todo menos tranquilo.
Probamos modelos con y sin catalizador, coche míticos como los Golf GTi o el BMW M3 Evo 2, coches discretos que valían la pena y asistimos al nacimiento de una leyenda de los rallyes.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Un amigo me dijo que no hay que dar nada por sabido… ¿En qué se diferencia un SUV de un verdadero TT? A mí me parece evidente, pero por lo que me comentáis y por lo que oigo, no tanto. Así que vamos a verlo en detalle. Este será un vídeo lleno de anécdotas.
Ya sabéis mi opinión sobre los SUV y no me voy a extender sobre el tema: Salvo por su facilidad de acceso y, a veces, por su mayor altura, tienen muchas desventajas sobre un buen Break o un coche convencional. Pero hoy el video no va de eso, sino que vamos a comparar a los SUV con los auténticos TT… esos de los que apenas quedan. Pero antes de comenzar vamos a ver de qué estamos hablando.
¿Qué es un SUV? Este es uno de esos casos en que el nombre, lejos de simplificar las cosas, las complica. Si buscas el significado de SUV en Google te dirá que significa “Sport Utility Vehicle”. Vale. Sigamos con Google y ponemos en el traductor “inglés-español” que nos traduzca esas tres palabras y te va a aparecer esto: “Vehículo Utilitario Deportivo”
Pero… ¡de que estamos hablando! ¿Utilitario y deportivo? Imposible. Pero con Google, para bien o para mal, está todo. Vamos a ver que significa Sport en inglés, que no es tan evidente como os pueda parecer. El diccionario de Cambridge, en su segunda acepción nos dice que sport es “todo tipo de actividad física que las personas realizan para mantenerse saludables o por placer”. Ya nos estamos entendiendo.
Así que la palabra Sport de SUV no se refiere al coche, si no al estilo de vida de sus usuarios… O sea que son coches útiles para personas que hacen una vida muy activa y practican deportes, algunos de los cuales requieren cierta capacidad de carga o el acceso a vías no asfaltadas.
Esto es un SUV, que no te engañen. Coches relativamente grandes, con buena capacidad de carga, estética “agresivo-aventurera”, una altura mayor de lo normal y poco más. Porque para ser un SUV no necesitas necesariamente tener tracción total… de hecho la mayoría no la llevan.
¿Qué es un Todo Terreno? Así da gusto, en este caso no hay complicación de ningún tipo: Un coche de Todo Terreno es aquel que puede moverse por toto tipo de terreno. ¡Que fácil! En este caso no necesitamos ni a Google ni a la Universidad de Cambridge… me gusta lo simple.
Sí me permitiría hacer un matiz importante: Moverse por todo tipo de terreno con solvencia requiere, además que esa actividad no arruine el coche. O sea, que sea un vehículo capaz de andar por caminos y zonas complicadas sin que eso suponga problemas mecánicos… esto es relevante, como os voy a explicar en una anécdota que sucedió en Marruecos y que os voy a contar… pero más adelante.
TT más que SUV.
Como un TT es “más” coche, más complejo, más caro a igualdad de categoría y en general con “más cosas” vamos a ver que tiene que tener un coche para ser un TT. Vamos allá.
Chasis separado: Muy recomendable.
Hay coches de TT con buena reputación que no llevan chasis separado, sino que son monocasco, es decir, que la propia carrocería es el chasis. Son excepciones que confirman la regla. Los dos más destacados son el Lada Niva y el Jeep Cherokee. Que no son malos TT, en especial el Lada. Pero tampoco son los TT más robustos del “Mundo mundial”. Ni muchos menos.
Tracción total: Imprescindible.
“El hábito no hace al monje”. Es decir, la tracción total no convierte a un coche, aunque sea un SUV, en TT. Se podría decir que es una condición necesaria, pero no suficiente. Para moverse por terrenos resbaladizos, como barro, tierra, nieve o hielo, sobre todo si hay pendientes, la tracción total es ab-so-lu-ta-men-te imprescindible.
Bloqueo de diferenciales: La clave.
Un diferencial permite a una rueda girar más y más rápido que otra, pero en condiciones de escasa adherencia una rueda patina y la otra “agarra” … toda la potencia se va por la que patina. Lo mismo puede pasar de un eje a otro. Hay que “bloquearlos”.
Reductora: Lo que discrimina.
Para mí es lo que de verdad discrimina es tener o no caja reductora. Y muchos os preguntareis, ¿Qué es eso de caja reductora?
2H, 4H, 4L… ¡qué lio!
Si conducís un TT “de verdad” os encontraréis con dos palancas. Una es la habitual, con 5 o 6 marchas, incluso puede ser automático. Y la otra es la reductora, que puede tener dos o tres posiciones. ¡Ojo! hay coches de TT pueden llevar tres palancas! Una será la convencional, otra para conectar la tracción total y otra para elegir entre cortas y largas.
SUV: Las desventajas de un TT…
… sin sus ventajas. Siempre sigo lo mismo: Un SUV tiene muchas de las desventajas de un TT como mayor altura de centro de gravedad, mayor peso y peor aerodinámica, entre otras… pero sin prácticamente ninguna de sus ventajas.
Insisto, los SUV tienen ventajas para acceder a su interior y, en ocasiones, las que provienen de una mayor altura del chasis al suelo… y poco o nada más. Porque el conducir más alto, más que una ventaja, puede llegar a ser un inconveniente, como ya dije en el video titulado “Odio los SUV” y su secuela “Odio los SUV… peeeero”.
Conclusión.
Lo digo siempre: Amo está afición porque hay muchas formas de vivirla, puede participar en competición, pasear por la sierra con un clásico, ver rallyes, circuitos, hacer algo de mecánica, modelismo… mil formas… es lo que me gusta.
Así que, si te gustan los SUV y disfrutas con él, ¡genial! No voy a ser yo quien te diga que estas equivocado. Pero eso sí, no me digas que es más seguro o que es “casi” un TT porque ambas cosas no son ciertas…
Coche del día.
Soy un absoluto fan de los Suzuki Jimny, de todos. Como ya os comenté en la serie de videos cobre todos los coches que he tenido, que son tres entregas, de todos, absolutamente de todos, me dio pena desprenderme.
Pero hay uno del que estoy particularmente arrepentido, mi Suzuki Jimny TD. No me dio ni un solo problema, gastaba poco, era divertido de conducir, en campo imbatible, para mi preciosos… ¡qué pena! Lo vendí por culpa de mi divorcio… pero cada vez que veo uno de estos coches me acuerdo y me arrepiento. -
Hacemos este podcast gracias a la colaboración de la revista CEROaCIEN que, cómo os digo siempre, es el sueño de cualquier periodista y de cualquier aficionado: Información fiable, de calidad y no siempre conocida. En esta ocasión dedican ¡¡80 paginas!!! a esta historia, incluso detalles muy poco conocidos… Para mi CEROaCIEN es una revista imprescindible para el buen aficionado.
Todo esto lo puedes encontrar en el texto descriptivo… ¡y no olvides que de regalos hay láminas y adhesivos! Tenía ganas de hacer un monográfico del Lancia Stratos y de repente me llega por correo, el número 15 de mi revista favorita con el Stratos en portada.
Os vuelvo a recordar que CEROaCIEN solo se vende online y que si eres garajista tienes un descuento usando el código GH5…
Os preguntareis, ¿Cómo puede ser el Lancia Stratos, presentado en 1973, el primer Gr. B, un reglamento que apareció en 1982?” Cierto. Hasta la llegada del Gr.B los coches de rallye eran coches “de calle” preparados para correr, mientras los Gr.B eran coches nacidos para la competición… el Stratos se adelantó a todos, era un coche de calle, pero nacido para la competición. Vale la pena repasar su historia y sus curiosidades… ¡que son muchas!
Y es que el Stratos, en realidad los Stratos, porque son dos, tienen una historia apasionante y llena de curiosidades. Y vamos por el principio… por mí principio.
Siempre digo, mantengo y demuestro que la realidad supera a la ficción. Cesare Fiorio, quién acabaría siendo director deportivo de Ferrari, ocupaba ese mismo cargo en Lancia. Con el pequeño Fulvia de tracción delantera y curioso motor V4 habían conseguido buenos resultados en rallyes, pero la llegada de los Alpine A110, Ford Escort, con motores de hasta 1.800 cm3 y sobre todo Porsche, con su potentes 911, le estaba complicando la vida a Lancia.
Además, en un mal momento, justo cuando Lancia, ya dentro del grupo Fiat que la había adquirido en 1969, más necesitaba reivindicarse y hacerse notar…
Bertone, estaba falto de trabajo. Era consciente que tenía en sus filas si no el mejor uno de los mejores diseñadores del momento y de la historia: Marcello Gandini. Bertone quería mantener a Lancia como cliente, que lo estaba perdiendo a manos de Pininfarina y Zagato. Además, intuía que el Fulvia, modelo clave para la marca, estaba al final de su carrera y decidió hacer un prototipo espectacular que atrajese la mirada de todos los aficionados y profesionales… y sobre todo la de los responsables de Lancia.
La idea era crear un modelo que fuese algo insólito, único, espectacular e innovador… justo lo que Marcello Gandini sabía hacer. La semilla del Lancia Stratos estaba sembrada.
No fue fácil, como querían sorprender a Lancia no contaron con ellos, compraron un siniestro de Fulvia para aprovechar la parte mecánica y la suspensión trasera, porque una de las condiciones que había puesto el jefe, Bertone, es que tenía que ser un prototipo real, funcional, que se pudiese conducir.
Nos vamos al 28 de octubre de 1970 cuando se inaugura la Feria del automóvil de Turín. Fiorio va paseando y al llegar al stand de Bertone se queda petrificado: Vio un coche que podía haber salido, perfectamente, de una nave espacial.
Fiorio se enamoró del coche y, sobre todo, se enamoró de la audacia de ese planteamiento y pensó que esa audacia, ese planteamiento novedoso, ese romper con las reglas era lo que necesitaba para su nuevo coche de rallyes.Esa noche no durmió y se le ocurrió la idea que es clave en el Stratos: ¿Y si en vez de esperar a que Lancia lance un nuevo modelo y prepararlo, no lanzamos un modelo pensando en la competición?”
Consiguieron una cita en la sede de Lancia a la que, para dar un golpe de efecto, acudió en el Stratos Zero… la gente que lo veían pasar por las calles de Turín se quedaban paralizados… Uno de los momentos cumbre es cuando el vigilante que había en la barrera les dijo que podían pasar y pasaron con el Lancia Stratos… antes de que subiesen la barrera. Este prototipo, con sus 84 cm de altura, pasaba por debajo. ¡Lo que te podrías ahorrar en peajes!
El genio de Gandini se pone en marcha para crear probablemente el coche de rallyes más icónico de la historia y que fue en su momento casi invencible…Pero esta historia os la voy a contar de curiosidad en curiosidad.
Sin motor.
Algo muy sorprendente del Stratos es que Marcello comenzó a diseñarlo con muy pocas instrucciones, básicamente que tenía que ser un coche ligero y ganador… ¿y que motor le ponemos?
La solución Dino.
Costó, pero al final convencieron a la Ferrari para que cediese el excelente V6 “DINO” para motorizar el definitivo Stratos HF.
Diseñado… en vacaciones.
El objetivo era presentar el Stratos HF en el Salón del automóvil de 1971… y al llegar el verano de ese año empezaba a masticarse la tensión: No iban a llegar. Las vacaciones de agosto de 1971 fueron todo menos vacaciones Gandini que trabajó a contrarreloj ese mes de agosto con sus mejores modelistas: Di Camillo, Bottalico y Gasparro.
Un apretón de manos.
Ugo Gobatto y Cesare Fiorio llegaron a Maranello para reunirse con Enzo Ferrari. Pero llegaron en buen momento. Un simple apretón de manos entre Ugo y Enzo sirvió como el mejor de los contratos.
“Hay que hacer 500”.
Para poder homologar un coche debían fabricarse 500 ejemplares… pero no era fácil fabricar 500 Stratos en poco tiempo.
Stratos y Miura, hermanos.
Gran parte de la responsabilidad de lo bien que iba el Stratos como coche de competición recae en el genial Gian Paolo Dallara… seguro que este nombre os suena y es que este ingeniero de formación aeronáutica había trabajado con éxito en toro proyecto de éxito: El Lamborghini Miura.
Hubo versión turbo.
Muy pocos se acuerdan de la versión “Turbo”, que la hubo. Al final de su vida en los Rallyes se diseñó una versión para circuitos a la que se le instaló un turbo… bueno, y se aumentó la distancia entre ejes hasta los 2,29 m para que fuese más fácil domar a la “bestia” … que llegó a dar 550 CV.
Nacido para la competición.
La primera vez que te subes a un Stratos piensas… “pero ¡qué es esto!” Es pequeño, muy claustrofóbico, con una visibilidad hacia atrás nula, el ruido del motor perforando tus tímpanos, con una dirección directísima, muy incómodo y tremendamente nervioso. Como deportivo de calle el Stratos HF es uno de los coches más incomodos y delicados de conducir que he probado jamás… y uno de los mas gratificantes. - Mostrar mais
