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Os prometo que es cierto… hago una lista de coches y cuando los número… ¡zas!... resulta que me han salido 12+1. Lo iba a dejar en 10 pero no quería quitar ninguno de estos coches porque todos, absolutamente todos, me parecen interesantes. Y todos, absolutamente todos, poco conocidos… al menos en España.
Debería decir que son poco conocidos en España e incluso, ser más preciso, poco conocidos en la España peninsular y en Baleares. Porque ya sabéis, y a los que no sabéis os lo cuento yo, que las llamadas “islas afortunadas”, las Canarias, lo eran por muchos motivos, pero para mí uno de ellos es que cuando en España no entraban coches de importación, en Canarias sí. Así que los amigos canarios y del otro lado del charco, en esta ocasión, jugáis con ventaja.
Siempre se habla de si los coches japoneses son mejores y más fiables, de que si las marcas japonesas son mejores o peores tecnológicamente y hay argumentos para decir una cosa u otra. Pero lo que sí son, y sobre todo eran, las marcas japonesas respecto a las del resto del Mundo, eran prolíficas. Su agilidad para lanzar, modificar y actualizar modelos no tenía igual. Cuando en Europa la vida media de un coche rondaba los 10 años, en Japón ese ciclo era menos de la mitad.
Comenzamos ya y por orden alfabético.
1. Honda City Turbo II (1982).
¡Ojo! que estamos ante la creación nada más y nada menos que de Hirotoshi Honda, el hijo de Soichiro Honda, el fundador de la marca.
2. Mazda Eunos Cosmo HB (1981).
Este modelo, ya en 1981, contaba con una pantalla táctil para controlar la climatización, teléfono, un reproductor de CD y el primer sistema de navegación incorporado en un coche de producción.
3. Mazda R360 (1960).
El R360 fue uno de los primeros “Kei car” esos mini-coches que permitieron motorizar Japón en la década de los años 60 del pasado siglo.
4. Mazda MX6 GE (1991).
¡Todo el mundo conoce el MX5! Pero, ¿Cuántos al MX6? Cuando a las siglas MX les sigue el
número 6 en lugar del 5, la cosa cambia.
5. Mitsubishi FTO GPX (1994).
Honestamente, este coche fue un éxito cuando llegó en 1994. A mí no me parece especialmente bonito. Pero ganó el premio al mejor coche japonés del año.
6. Mitsubishi Starion (1988).
Cuando comenzaba el ocaso de los deportivos japoneses míticos Mitsubishi nos regaló el Starion que definiría simplemente como un coche “con carácter”.
7. Nissan March Super Turbo (1989).
Otro “Kei Car” deportivo, pero con una peculiaridad: Su motor de 0,9 litros levaba compresor y turbo. Gracias a eso no solo conseguía 108 CV, sino una curva de potencia muy llena.
8. Nissan Pulsar VZ-R N1 (1997).
Este modelo que yo sepa, no se vendió en España y si lo hizo fue con cuenta gotas. Era la versión “bestia” del Pulsar, con su motor de cuatro cilindros, 1.6 litros y 190 o 200 CV, según mercados.
9. Nissan Silvia S15 (1999).
En los albores de los años 2000 y sucesivos los japoneses ofrecían en su mercado doméstico coches que, o bien habían desaparecido de Europa o nunca llegaron aquí. Como el Silvia de la
7ª Generación, que solo se fabricó con volante a la derecha.
10. Subaru SVX (1991).
De este coche hemos hablado en otras ocasiones y no es tan desconocido, porque se vendió en España, de hecho, lo pude probar y más de una vez. Uno de sus rasgos destacados es que es un diseño nada menos que de Giugiaro.
11. Subaru VIVIO RX-R (1997).
Otro de los “Kei car” vitaminados y que ha aparecido en el juego de “Gran Turismo” concretamente en el “GT2”. Lo más gracioso de este coche es el nombre pues VIVIO deriva de convertir los dígitos de la cilindrada de su pequeño motor de 660 cm3 en números romanos: VI-VI-O.
12. Suzuki Cappuccino (1991).
En España cuando se menciona el nombre de Suzuki, lo primero que se viene a la cabeza es una moto, el Jimny o como mucho el Swift. Pero nadie se acuerda de este pequeño descapotable con nombre de café italiano: Cappuccino.
12+1. Toyota Sprinter Trueno (1983).
Este coche lo conocí porque lo tenía el amigo americano de un amigo mío, militar de los USA. Realmente es un Corolla deportivo, pero con una línea muy especial y motores de hasta 1.6 litros y 130 CV que iban muy bien y eran eternos. Y por supuesto de propulsión posterior.
Conclusión. Hoy estamos “culturetas” y la conclusión no os la voy a dar yo, sino la mismísima RAE que define prolífico como: “que se reproduce o es capaz de reproducirse en abundancia”. Y en referencia a un artista: “Creador de muchas obras”. Y ya por mi cuenta y riesgo, yo lo defino referido a un fabricante: “Que fabrica muchos coches y muy distintos”.
Como coche del día voy a elegir un coche muy poco conocido: Mitsubishi Lancer Evolution versión Wagon? ¡Me encanta este coche! Con todo lo bueno del Lancer Evolution, pero con una carrocería práctica, distinta y llamativa. Un break de 280 CV y tracción total… un familiar para padres con prisas. -
En 1958 nace en Londres un pequeño taller de preparación de motor. Sus fundadores son dos jóvenes ingenieros Mike Costin y Keith Duckworth que unen sus dos apellidos para bautizar el taller como Cosworth. Nadie pensaba, ellos mismo seguro, que sus motores consiguiesen más victorias en la F1 que nadie: 176. Todo un récord. Aunque Ford y Colin Chapman tuvo mucho que ver.
Este es uno de esos vídeos que disfruto mucho haciéndolos, porque son una historia interesante, de esas que demuestras que la realidad supera a la ficción. Y además es un vídeo con un buen final, pues tenemos a un invitado de lujo, Jaime Sánchez de “Seat en Rodaje” que nos ayuda en nuestro consultorio clásico. ¡No os lo perdáis!
Pero volvamos con Mike y Keith o Keith y Mike. Este taller estaba especializado en motores de competición y no les iba mal. De hecho, solo 6 años después se trasladan a Northampton, donde por cierto siguen estando. Y 10 años después fundan una “sucursal” en Torrance, California, en USA.
Aunque no han trabajado solo para Ford, la historia de Cosworth va muy ligada a la marca americana. De hecho, al principio fabricaban motores para la fórmula junior, muy popular en el Reino Unido, sobre la base del motor Kent de Ford de 1.000 cm3. También trabajan en un coche mítico, aún hoy día, por el que tengo debilidad: El Ford Cortina Lotus. Este modelo de Ford de bonito nombre… era un Cortina aligerado, con suspensiones retocadas y motor preparado por Cosworth… una maravilla. Y un modelo que sirvió para que los “chicos” de Cosworth trabasen una cierta amistad con Colin Chapman… una amistad que en ese momento no sabían la importancia que tendría.
De la Fórmula Junior saltan a las Fórmulas B y luego a la F2 donde tuvieron un éxito arrollador. Pero la F1 todavía no entraba en sus planes.
A Colin Chapman solo había una cosa que le gustaba más que los coches: Ganar. Pero en la F1 tenía un rival terrible, que era Ferrari, que no solo hacia buenos coches, sino sobre todo buenos motores… que solo usaban ellos. Para ganar a Ferrari necesitaban un nuevo motor, sino tan o más potentes, sí más ligero, más compacto, más económico de consumo y con una característica clave para sus coches: Que fuese suficientemente rígido como para formar parte del chasis.
Keith Duckworth estaba trabajando en un motor así, pero la faltaba dinero. Y fue Chapman que convenció a Ford para financiar el proyecto del motor Ford Cosworth. Ford soltó 100.000 dólares de los años 66, que era un dinerito y a partir de ahí el motor Ford Cosworth DFV comenzó a tomar forma.
Cosworth tenía un magnífico motor de F2 que cubicaba 1.8 litros. En ese momento el reglamento de la F1 era el llamado de los 3 litros, motores atmosféricos de 3 litros o sobrealimentados de 1,5 litros… eso ni se contemplaba… hasta que llegó Renault. Así que Keith redujo la cilindrada de sus 4 cilindros a 1,5 litros y los junto en un ángulo de 90 grados. Ni imaginaba nadie que este motor tuviese una vida cercana a los 25 años… ¡en competición! No era tan potente como los Ferrari, pero sí cumplía con las exigencias de Chapman. Además, este motor estaba disponible para cualquier equipo de F1 que lo solicitase.
En esos años la F1 no era como la de ahora. La mayoría de los equipos eran pequeños talleres muy expertos y especializados pero artesanales. Lotus era de los más importantes, pero no dejaba de ser así: Usaban cambios “Hewland”, diferenciales “ZF”, amortiguadores “Koni”, frenos “AP o Lockeed” … y a partir de ese momento, motores Cosworth.
El motor Cosworth debutó en el G.P. de los Países Bajos de 1967, en el Lotus 49 pilotado por Jim Clark. Lo que nadie imaginaba en esos momentos es que prácticamente con ese mismo motor Michele Alboreto a bordo de un Tyrrel ganaría en el G.P. de Detroit en 1983, 16 años después. El motor DFV evoluciono en el motor DFZ que era un DFV adaptado a la reglamentación de los
3,5 litros y en el DFR usado por unos cuantos equipos de F1 hasta 1991.
Un dato: Jean Alesi con Tyrrel puntuó con el motor Cosworth en 1990, en este caso 23 años más tarde de su debut… ya os decía al comenzar que me gustan esas historias en las que se puede decir que la realidad supera a la ficción… ¡un motor de F1 que duro más de 20 años! Increíble. El motor Cosworth DFV fue un éxito en la F1.
La fama, justa fama, de Cosworth provocó que marcas de mucho renombre recurrieran a sus servicios para coches de calle. Os traigo algunos ejemplos. Para mi uno de los más interesantes es el Mercedes 190 E 2.3 16 y 2.5 16, motores cuyas culatas habían sido diseñadas por los ingenieros de Cosworth y que alcanzaron gran éxito en las ventas, pero también en competición y en concreto en el DTM.
No me puedo olvidar del Audi RS4 de 1999, un coche “familiar” con un motor V6 de 2.7 litros multiválvulas y turbo que conseguía 300 CV… un coche que también probé en su momento y que era una bala, sobre todo en autopista… era para lo que estaba diseñado.
También Subaru recurrió a Cosworth para su Imprezza CS400 de 2010, un coche con todo lo bueno de los bastidores de la marca, incluida la tracción total, pero con un motor retocado por Cosworth que alcanzaba los 400 CV.
Y el último, el Aston Martin Valkyrie, con motor V12 de nada menos que 1.000 CV de potencia… gracias a Cosworth.
Zapatero a tus zapatos.
Como curiosidad, Cosworth quiso hacer su propio F1 en 1969 y ficho a un ingeniero de renombre, Robin Herd, que decidió hacer un F1 de tracción total, algo ahora prohibido. El coche no podía ser más feo e iba a debutar en el G.P. de Gran Bretaña de 1969… pero el proyecto se canceló. Unas fuentes dicen que el motivo es que Herd se fue a March y otras que el coche iba rematadamente mal… pero mi opinión es que ambas no son excluyentes… seguramente ambas son ciertas.
La conclusión es breve, muy breve: La buena noticia es que Cosworth sigue viva y coleando. Una buena noticia para una empresa que es historia viva de la F1. -
Estão a faltar episódios?
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En este podcast hablaremos de muchas cosas, pero para mí hay tres mi interesantes:
La primera, aparece el BMW 318iS, un “Mini-M3” con la mejor relación
precio-disfrute de la gama.
Segundo, ya se anuncian coches eléctricos, y la verdad es que me pregunto, ¿de verdad hemos progresado tanto?
Y tercero, el “malo” de la F1, Jean-Marie Balestre, cometió una injustica histórica con Senna…
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
“¿Una fábrica de coches que hace aviones? No, una fábrica de aviones que hacía coches”. Así comenzaba un video sobre Saab que hicimos hace 3 años ya… en ese video hablamos de su historia… pero no de sus coches. Hoy, y a petición popular, con este podcast, cubrimos ese déficit y hablamos de los 10 Saab más inolvidables.
Uno de los encantos de Saab era que fabricaba aviones… y eso se notaba en sus coches. Sobre todo en los primeros, como iremos viendo. Pero ese no era su único encanto. Tenía más. Por ejemplo, su estética atractiva, pero sobre todo diferente: Un Saab era un Saab y lo reconocías a centenares de metros. Pocas marcas que no sean exclusivas pueden presumir de esto…
Otra virtud era su tecnología, muy avanzada y, de nuevo tengo que decir sobre todo al principio, con soluciones técnicas muy originales. Eran además coches muy fiables y, desde luego, de una calidad muy destacable, en mi opinión, ya en los años 70, al nivel de las mejores alemanas, entonces y ahora un referente, sin dudarlo.
Por todas estas razones Saab ha sido una marca que era y es muy querida por los aficionados… y a la que se le echa de menos. Es cierto que la llegada de General Motors en el 2000 la marca pierde gran parte de su identidad… estás grandes compañías, igual que Ford hizo, más bien perpetró con Jaguar, son incapaces de respetar la identidad de una marca.
Y en 2010 llegaron los neerlandeses de Spyker Cars N.V. para “rematar” la faena y quebrarla en solo un año. A pesar de diversos intentos a día de hoy sobreviven con rentabilidad la división de aviones, a la que le ha venido muy bien la guerra de Ucrania y la división de camiones, Scania AB. Una pena.
Todo esto lo contamos con todo detalle en el vídeo titulado: “¿Qué fue de Saab? De los aviones a los coches” También contamos que Saab significa “Svenska Aeroplan AB” o sea, en castellano, “Fabrica Sueca de Aviones S.L.” ...
Ursaab: El original Saab (1946).
Cuando en Saab pensaron en fabricar coches hicieron este prototipo, llamado también 92001 y X9248. A mí me gusta más el nombre de Ursaab porque en sueco. Literalmente, significa Saab original.Y en este caso la palabra original puede usarse en sus dos sentidos: Original por ser el primero y por ser diferente. Un dato curioso: De los 16 ingenieros que participaron en el diseño de este modelo solo 2 tenían carné de conducir.
Saab 92: Tras el 91 Safir (1949).
Como hemos dicho Saab fabricaba aviones y lo de los coches era una aventura. Acababan de lanzar un avión llamado Saab 91 Saffir y su siguiente lanzamiento era el coche… así que le pusieron
el nombre de 92.
Saab 95 Station Wagon: ¡7 plazas! (1959).
Lo confieso: ¡me encantan estos Saab! Pero conocéis mi debilidad por loa Station Wagon, break o ranchera, como quieras llamarlo. Y el Saab 95, una evolución corregida y aumentada del 92 se lanza en versión “familiar” en 1959, apto para 7 plazas, las dos traseras en sentido opuesto a la marcha.
Saab 96 2T: El último de su especie (1960).
Al 92 le sucedieron las mejoradas versiones 93, luego 94 y el Station Wagon 95. El 96 era el coche que sustituía a los anteriores modelos… Su motor de dos tiempos, 750 cm3 y 38 CV fue mejorado con un 841 cm3 de 40 CV y ya con cuatro marchas. Fue el primer Saab en llevar reposacabezas, cinturones de seguridad y doble circuito de frenos en diagonal. Llego a haber una versión “Sport” con este motor, pero 57 CV de potencia.
Saab 96 V4: Llegan los 4t (1964).
La normas anti polución ya apretaban y los motores de 2 tiempos eran sencillos y potentes, pero no muy económicos. Saab no tenía motor de 4t ni tiempo para desarrollarlo ni dinero, pues un tradicional motor 4 en línea no cabía bajo el capo del 96. Pero un V4 a 60 grados sí podría caber. Era un motor raro, pero… que Ford fabricaba para sus Taunus entre otros modelos. Este motor inicialmente de 1.498 cm3 ofrecía 65 CV, menos emisiones y mucho menos consumo.
Saab Sonett II: ¡Un deportivo! (1968).
¿Un Saab deportivo? Saab espoleada por los éxitos en competición decide vender un coche directamente para ser usado en competición: El Saab Sonett, hablamos de la serie I. Más que a Saab esta idea se le ocurrió a un loco, esos locos maravillosos de los que siempre hablo, Rolf Melide.El Sonett I fue solo un prototipo, pero ya como coche deportivo no orientado a la competición, nace en 1968 el precioso Sonett II. Lo curioso de este coche es que lo hubo en versión con motor 2t de Saab con 60 CV y luego con el V4 procedente del Ford Cortina con 65 CV.
Saab Sonett III: ¡Qué bonito! (1970).
Soy consciente de que soy un friki, pero este coche me encanta. La base es un diseño nada menos que del italiano Sergio Coggiola que fue modificado por el ingeniero sueco de Saab, Gunnar Sjögren que modificó la carrocería a de fibra para poderlo adaptar al chasis y motor V4 del Sonett 2.
Saab 99 Turbo: Inicio de una historia de amor… (1977).
El Saab 99 se presentó en 1968. Saab tenía un coche muy bueno, muy bien construido, pero con poca potencia para escalar a segmentos superiores. Y tenían el problema de que no cualquier motor cabía en ese vano motor… era necesario diseñar de cero un V6, algo costoso en tiempo y dinero. Pero los ingenieros suecos pensaron otra cosa: ¿Y si ponemos un turbo? Con este sistema el motor dos litros llegaba a los 145 CV y el coche superaba los 200 km/h. Esta historia la contamos con más detalle en un reciente vídeo titulado “Los primeros turbos… ¡que miedo!”.
Saab 900 Aero Turbo 16: Amor a primera vista (1984).
Era un fan absoluto de Saab… sin haber probado ninguno de sus coches. Y al poco de trabajar como probador llega a la redacción un Saab… yo grité. “¡Me lo pido!” Y me jefe y mis compañeros accedieron. Fue verlo en el garaje y me enamoré… hasta hoy. El coche era un 900 Aero Turbo 16 con motor 4 cilindros, dos litros, 16 válvulas, turbo y nada menos que 175 CV para un peso de 1.300 kg, nada excesivo en un coche de 4,7 metros y generoso equipamiento.
Saab 9000 3.0 V6: El último auténtico (1995).
Lo hubo con diversos acabados, como CD y CS, pero este coche es importante por tres cosas. Una: Contaba con la plataforma conjunta comparativa como el Alfa 164, Fiat Croma y el Lancia Thema, aunque con un toque Saab muy particular en sus reglajes de suspensiones. Dos: Fue el primer Saab con motor V6, un 3 litros procedente de GM con 210 CV. Tres: Para mí, es el último verdadero Saab… que luego siguieron haciendo muy buenos coches, pero que parecían evoluciones de lo anterior y no aportaban mucho.
Conclusión.
Como dicen las viejecitas en los duelos fúnebres, “siempre se nos van los mejores”. En el caso de Saab es cierto. Y espero que siga siéndolo porque verla renacer para hacer SUV eléctricos… ¡prefiero que se mantenga en la memoria tal y como esta! Pero, ¡Cuánto echamos de menos este tipo de marcas con tanta personalidad! -
He titulado este podcast: “Porsche 928: Objetivo, “matar” al 911”… y seguro que algunos habéis pensado que es lo que he hecho para usar este título, un puro clickbait. Pues os equivocáis. Vamos a contar esta historia como nadie te la ha contado y gracias a la revista 0a100 vamos a avalar lo que decimos con datos, nombres y fechas.
Y es que trabajar con la revista CEROaCIEN es un verdadero lujo, contar con información fiable, de calidad y no siempre conocida. En esta ocasión dedican ¡¡100 paginas!!! a este modelo. Y sobre todo cuentan cosas muy poco conocidas… Para mi CEROaCIEN es una revista imprescindible para el buen aficionado.
Os vuelvo a recordar que CEROaCIEN solo se vende online y que si eres garajista tienes un descuento usando el código GH5…
Ahora que Porsche “le da a todo”, ya sean SUV, berlinas, diésel, eléctricos e híbrido, da igual, y que la electrónica permite que el 911 sea un coche, desde el punto de vista de la conducción, “razonable” nos olvidamos de cómo era la situación de la marca a principios de 1970.
Su gama era prácticamente de un solo coche, un coche que la propia Porsche consideraba entonces, ¡hace más de 50 años! obsoleto e inadecuado para el mercado que se avecinada donde la seguridad, la eficiencia y el confort, eran claves.
El 911 no era especialmente seguro, en seguridad activa por su complicado comportamiento, en seguridad pasiva por que al no llevar el motor delante, no tenía “colchón” en caso de golpe frontal, su motor de refrigeración por aire no era un dechado de eficiencia en cuanto a consumo y emisiones y del confort y de la habitabilidad… mejor ni hablamos. Todo esto no es cosa mía… para nada. Era la opinión del señor Ernst Fuhrmann que en la primavera de 1971 es nombrado director de la compañía. Pero antes habían pasado muchas cosas y, como de costumbre vamos a comenzar por el principio…
Una cosa que se olvida es que la marca Porsche, como fabricante de coches, no la crea Ferdinand Porsche, muy centrado en el trabajo con Auto Union y VW que le absorbía todo su tiempo e ingenio. La “oficina de proyecto Porsche” iba muy bien. Es su hijo Ferry, quien se había independizado, el que inicia el estudio de un modelo deportivo, el “proyecto 356” que se convertiría en el primer modelo fabricado con la marca Porsche.
Porsche era una marca familiar, de gestión muy familiar, pero de gran éxito como asesor, sobre todo de VW, y como fabricante de deportivos. El 356, realmente un derivado deportivo del Escarabajo, necesitaba un sucesor y nace el 911.
No nos engañemos: La marca Porsche, como fabricante de coches, nace con ambiciones más bien modestas. A pesar de ello, el éxito del 911 y los crecientes encargos como asesores técnicos hace que la marca crezca y mucho. A comienzos de la década de los 70 esta empresa “familiar” contaba con 4.000 empleados y fabricaba más de 14.000 coches. Pero este éxito a punto estuvo de acabar con la marca, pues ya sabéis que los “asuntos de familia” son complicados de gestionar.
El Sr. Porsche, Ferry, el hijo, pues el padre había fallecido en 1951, decide profesionalizar la empresa y separar los temas de las familias Porsche y Piëch de la gestión empresarial. Ferdinand Piëch se va a VW Audi, Ferry “Butzi” Porsche, nieto de Ferdinand Porsche, funda su propia empresa “Porsche Design y… Y, ¿quién queda al frente de la marca Porsche? Pues el señor Ernst Fuhrman, quien se enfrenta a una situación delicada…
USA era el mercado más importante de Porsche y desde 1965 con la aparición del libro “Inseguro a cualquier velocidad” de Ralph Nader, la sociedad era muy sensible al tema de la seguridad de los coches. Este libro, tan famoso como, para mí, parcial e injusto arremetía contra el Chevrolet Corvair y, de paso, contra todos los coches con motor posterior… como era el caso del 911. Criticaban la estabilidad en curva, la dirección inestable, la sensibilidad al viento lateral y su inseguridad en caso de choque frontal. Era el caso del 911 que a cambio, contaba con una cohorte de seguidores para los que un Porsche que no llevase motor posterior bóxer y de aire, era poco menos que un “anatema”, algo inaceptable.
Más problemas: El VW-Porsche 914 tuvo un éxito aceptable en los USA, pero no en el resto de los mercados. Y la propuesta de Porsche para sustituir al VW Escarabajo, el casi desconocido y me atrevo a decir que exótico EA266, no cuajo. Este prototipo contaba con motor central bóxer situado bajo los asientos traseros y al presidente de VW Rudolf Leiding no le gustó… Honestamente no me extraña, pero esto supuso una importante pérdida de facturación para Porsche.
Y, por si todo esto fuese poco, para complicarlo todo un poco más, en 1973 se desata la crisis del petróleo que no solo encarece los combustibles, sino que provoca un cierto rechazo de parte de la sociedad, especialmente la americana, a los modelos deportivos y prestacionales.
Todo esto que he contado quitaba el sueño al Sr. Fuhrmann, pues pensaba que contentar a esos porschistas y seguidores acérrimos era importante, pero para crecer necesitaban un modelo más GT que deportivo… Os leo literalmente un sumario de la revista CEROaCIEN, clave para entender todo esto: “Fuhrmann estaba convencido que el 911 tenía un tiempo limitado y que finalmente quedaría desfasado. Pretendía orientar a Porsche hacia un nuevo mercado de Gran Turismos lujosos y refinados”. ¡Esto es poner el dedo en la llaga!
La semilla del 928 fue un proyecto denominado “Coche deportivo K”. Lo primero que se decidió fue poner el motor delante con propulsión posterior. No fue una decisión fácil y si queréis conocer todos los detalles los tenéis en la revista.
La primera opción fue un motor V6 a 60 grados. Pero la opción ganadora fue un motor V8 a 90 grados, con taqués hidráulicos para que fuese más silencioso y requiriese un menor mantenimiento. En las primeras pruebas en banco se alcanzaron sin dificultad los 300 CV, cifra que era el objetivo inicial.
Otro rasgo característico era el sistema “transaxle” con el motor y el embrague delante y el cambio y diferencial detrás uncidos por un tubo rígido. Si queréis saber más hicimos un vídeo titulado “Transaxle, ¿mejor que el motor central?”, os invito a verlo.
Por fin, a pesar de tanto lío y tanto tiempo de desarrollo, el 1978 es presentado el Porsche 928, para mi uno de los mejores Porsche de la historia y en su momento con una avanzadísima tecnología, con un magnífico motor V8, sistema “Transaxle” un sistema de suspensión posterior denominado Weissach que hacía al coche muy noble y dócil para su potencia, y un confort y acabados de auténtico lujo.
¿Cómo ves una comparativa entre el 928 y el 911 Turbo? He probado ambos coches y muy a fondo… ¡y no pueden ser más distintos! -
Os aviso: Este es un podcast técnico. Pero, como es costumbre de la casa, será apto para todos los públicos. Y es que la temperatura es clave para el buen funcionamiento de un motor. Una temperatura excesivamente alta supone la muerte rápida para tu motor. Y una temperatura excesivamente baja supone la muerte lenta para tu motor. Vamos a explicar el por qué, cómo funciona el sistema de refrigeración, el termostato y como mantener tu motor a temperatura idónea.
Para comenzar y para entender bien este tema debes saber que todos los motores están refrigerados por aire… Pero mientras unos están refrigerados directamente por aire otros usan el agua como “mediador” para pasar el calor del motor al aire. Pero el tamaño de las tomas de aire, el que no estén obstruidas o sucias y la propia temperatura del aire influyen en la temperatura del motor… aunque este refrigerado también por agua.
Un sencillo motor térmico de 4 cilindros tiene entre unas 1.000 y unas 2.500 piezas distintas contando hasta las más pequeñas. Evidentemente son muchas y todas de materiales y tamaños diferentes. En un moderno motor térmico el ajuste de las piezas, lo que se llama tolerancia, es increíble y no se mide ni en mm, ni en décimas sino en centésimas de milímetros… ¡e incluso en milésimas!
Pero es que, como os decía son de tamaños y materiales muy distintos. Ya no es solo que el bloque sea de hierro, las camisas de acero, la culata de aluminio... es que incluso aunque el material sea el mismo, la aleación no siempre. Y los ingenieros tienen en cuenta los distintos coeficientes de dilatación y el tamaño de las piezas para que el ajuste sea óptimo… a temperatura de trabajo. Esto es muy importante y es lo que debes recordar: El motor de un coche tiene un ajuste perfecto cuando trabaja a la temperatura a la que ha previsto el fabricante. Por debajo o por encima, las cosas cambian.
La refrigeración exclusivamente por aire se usa en motores sencillos, como los de muchas motos incluso en la actualidad y algunos coches simples, como el Citroën 2CV o el VW Escarabajo Esta corriente de aire se crea por la propia marcha o gracias a un ventilador o varios, como el caso del mismísimo Porsche 917 cuyo ventilador se puede ver encima del motor. ¿Sabéis por qué las motos llevan el escape por delante y la admisión por detrás? (EXPLICAR)
Estos motores son más sencillos, pero el “gap” como dicen los modernos, o el margen de temperatura al que pueden trabajar debe ser muy amplio. Imagina una moto refrigerada por aire en un atasco… la temperatura sube porque no hay corriente de aire. Por eso estos motores están en vías de extinción, porque cuesta conseguir motores muy eficientes en aspectos como el consumo o las emisiones.
En un motor refrigerado por agua, el agua está en movimiento gracias a una bomba de agua. Primero se pone en contacto con las partes calientes del motor y luego viaja hasta el radiador, donde se divide en finísimos hilos que, cuando pasa el aire a través suyo, se enfría. Ese aire pasa gracias a la velocidad del coche o forzado por un ventilador.
Pero el agua debe refrigerar lo justo. Si a un motor frío lo refrigeramos a tope con agua fría, nunca alcanzará su temperatura de trabajo. Y si el caudal es insuficiente y hace calor, se calentará. ¿Cómo solucionamos esto? Pues con el termostato. A muchos les cuesta entender que es un termostato y es bien fácil de definir: Un termostato es un grifo… y no es una “comparación”, es que es eso, sencillamente, un grifo inteligente que regula el caudal de agua que va del motor al radiador.
Cuando el motor esta frio el grifo está cerrado y no deja pasar agua. Cuando se va calentado se va abriendo y cuando está muy caliente, el grifo se abre a tope para que el caudal sea el máximo. ¿Y quién regula ese grifo? Pues los más sencillos, un simple muelle metálico sensible a la temperatura. Ya hay coches con sistemas electrónicos. Y antiguamente hubo modelos con cortinillas en el radiador que dejaban pasar más o menos aire.
Para acabar con todos los elementos de sistema nos falta hablar de los manguitos y del vaso de expansión. Los manguitos, esos que reventaban en los Seat 600 y se “liaba parda”, son los conductos flexibles que comunican el radiador con el motor y viceversa. Y el vaso de expansión en donde va el agua sobrante cuando por el calor se dilata y aumenta de volumen… y donde se extrae cuando pasa lo contrario. Y ahora que ya sabemos esto veamos las consecuencias de una temperatura inadecuada.
Exceso de calor: Muerte rápida. ¿Por qué se sobrecalienta un motor? Por lo general por una avería, como rotura del ventilador o de un manguito. Pero las altas temperaturas ponen a prueba el sistema de refrigeración con lo que, si no está al 100x100, el motor puede sobrecalentarse, aunque no haya una avería. Un radiador muy sucio, tupido que no enfría bien o unos manguitos avejentados que se “encogen” como una manguera vieja, pueden provocar que el motor suba por encima de la temperatura máxima.
¿Y qué sucede? Una muerte rápida: El aceite es incapaz de mantener “separadas” las partes metálicas, se rompe la “lamina” de aceite y las piezas metálicas rotan unas contra otra, lo que a su vez sube más la temperatura. Generalmente la culata, casi siempre de aluminio, se deforma, la junta de culata que ajusta a esta con el bloque se rompe o se quema, los gases de escape pasan al aceite, el aceite al agua… y si seguimos adelante, las piezas se calientan tanto que llegan a fundirse parcialmente unas con otras, lo que se llama de dos maneras: Técnicamente gripaje, en lenguaje más coloquial, motor a la basura.
Demasiado frío: Muerte lenta. Si por un fallo del termostato, lo más corriente, o por cualquier otro problema el motor no llega a su temperatura de trabajo, lo cual todos los motores lo indican con un termómetro o una luz, podemos hacer miles de kilómetros sin romper el motor. Pero el desgaste de un motor trabajando demasiado frío, aunque lleve un aceite multigrado de mucha calidad, es entre 5 y 20 veces mayor que con el motor a temperatura. Las tolerancias son excesivas, el aceite no lubrica bien y la combustión no es idónea… como os digo, una muerte lenta…
Un coche con el sistema de refrigeración perfectamente a punto es capaz de rodar en el desierto sin problemas y luego llevarte a Cabo Norte. Es cierto que, para mercados con temperaturas extremas, sobre todo de calor, algunas marcas simplemente montan radiadores más grandes. Pero el mayor enemigo es un radiador sucio, un ventilador que no funciona, unos manguitos muy viejos y-o de mala calidad o un termostato que no funciona. Lo bueno es que si somos observadores, estas averías se pueden detectar antes de que nos hagan algún estropicio.
Y también depende del uso del coche: Si viajas frecuentemente por caminos polvorientos o con muchos insectos o tu coche tiene perdidas de aceite, tu radiador puede estar tupido en un par de años.
En los coches, como en las personas, la mejor medicina es la preventiva. Observa la temperatura de tu coche y a la menor anomalía, llévalo a revisar. E incluso sin anomalías, antes de los 10 años como mucho no está de más una limpieza del radiador y sustitución de manguitos. -
En España, a finales de los años ’80 los coches japoneses eran muy conocidos… Muy conocidos en la islas Canarias, cuyo tratamiento fiscal permitía la importación sin cupos.
Pero en la España peninsular y en Baleares eran completamente desconocidos. Y algunos, aunque cueste creerlo, los veían como nosotros veíamos hasta hace muy poco a los coche chinos… Y ya veis la calidad de los coches japoneses… y veremos como sube la calidad de los coches chinos…
Pero, a finales de los años ’80, comenzaban a llegar los coches japoneses y a poner la cosas difíciles a los demás.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Según las encuestas las ventas de coches híbridos en España aumentan a un ritmo que oscila entre el 25 por ciento y el 50 por ciento. Además, la tecnología híbrida ha avanzado y mejorado apreciablemente. Pero, para sacar todo el partido a un híbrido hay que saber conducirlo. En este vídeo te damos 10 claves.
Confieso que en sus comienzos no me atraían mucho los coches híbridos térmicos-eléctricos. Eso de tener un coche con dos tipos de energía a bordo, según mi mentalidad “ingenieril” no me parecía, como decían mis hijos de pequeños, “lo más mejor”.
Además, en sus comienzos, parecía que coche híbrido y coche feo iban de la mano… Los coches híbridos han mejorado mucho y no voy a decir que sean ni bonitos ni feos, pero sí tan bonitos o tan feos como los convencionales. Y técnicamente han avanzado mucho. Por circunstancias parte de mi entorno, por consejo mío, se han comprado híbridos y están entre encantados y sorprendidos por sus consumos.
Os vamos a dar consejos a todos aquellos que conduzcáis un híbrido para sacarle todo el partido… y para sacar partido a un coche, a una tecnología, lo mejor es entenderla.
¿Cómo funciona un híbrido?
Lo he comentado en alguna otra ocasión, pero vale la pena repetirlo: La idea de un híbrido es brillante y te vamos a contar por qué. Imagínate que circulas en un coche “convencional”. Circulas en ciudad y aceleras hasta los 50 km/h, quemando combustible para conseguirlo. Y llegas a un semáforo y hay que parar. Los frenos, que no son más que una pieza fija que roza contra otra móvil, convierten esa energía en desgaste, que nos cuesta dinero, y en calor, que es tirar energía.
Vamos a ver qué pasa en un híbrido en idénticas circunstancias. Lo primero que debes saber, que seguramente la mayoría de vosotros los sabéis es un motor eléctrico puede funcionar como generador… o un generador como motor, es lo mismo. En ese motor-generador, si “metes” electricidad produces movimiento y si metes movimiento produces electricidad. Así de fácil. Así que cuando vas a 50 km/h en nuestro ejemplo y dejas de acelerar y frenas hay dos fases. En la primera los frenos “mecánicos” no actúan, solo el eléctrico, y recupera en forma de energía eléctrica en la frenada la que usaste para acelerar. Cuando ya usas los frenos mecánicos… se acaba la magia.
Como recuperes esa energía y como la uses, depende de los avanzada que sea la tecnología de tu coche… y de tu habilidad y conocimientos como conductor… que después de este vídeo… ¡serán muchas! Esta es la forma más importante con la que cargas las baterías de tu híbrido. En los híbridos enchufables, con baterías más grandes, también cargas enchufando la batería.
Pero hay una tercera opción muy interesante que utilizan los modernos híbridos y que he tenido ocasión de probar, muy a fondo, en varios modelos de Renault… aunque la usan otras muchas marcas. Te lo explico: Imagina que ruedas a 120 km/h. En función de la transmisión de tu coche, esa velocidad corresponde con un cierto régimen, pongamos por caso 3.000 rpm. Pero a lo mejor en llano o en ligera cuesta abajo, aunque aceleres poco, el motor térmico produce potencia de más… que el coche utiliza para cargar la batería. Espero que los ingenieros que veáis el video no os enfadéis por este “redondeo” pero creo que así es fácil de entender.
Ahora que sabes la teoría… ¡vamos con la práctica! Pero antes una advertencia: La seguridad va por delante de todo, es prioritaria. Estas claves son para ahorrar combustible y alargar la vida de tu coche, pero en caso de llegar pasado a una curva, de una situación de peligro o de un adelantamiento que calculamos mal y es apurado… ¡olvídalas! Y vamos ya con esos 10 trucos.
1. Frenar lo justo.
Tienes que tener sensibilidad para saber cuándo tu coche frena solo en modo eléctrico o ya usa los frenos mecánicos. Puede parecerte complicado, pero es muy sencillo y lo vas a notar.
2. Circular “a vela”.
Con un híbrido si vas rodando a velocidad estabilizada ve levantado el pie del acelerador hasta que el coche marque que vas en modo eléctrico… todos los híbridos te lo dicen de un modo u otro.
3. Curvas suaves.
No digo que tomes las curvas ni abordes las rotondas “de carreras”, pero sí que, en lo posible, como decía mi padre, no “mates” la velocidad del coche.
4. Adelantamiento.
Deja distancia con el coche al que vas a adelantar y cuando veas que se va a crear un hueco, que detrás del coche que ves de frente, no hay nadie, lanza el coche. La idea es que cuando salgas al carril izquierdo ya irás más rápido que el coche al que vas a adelantar… y sin hacer tonterías ni correr riesgos, te puedes beneficiar de su rebufo. Eso de ir detrás a la misma velocidad, salir a cuerpo gentil y acelerar una vez en el carril de la izquierda… es de mal conductor.
5. Suavidad.
Muchas veces comienzo mis cursos de conducción eficiente con esta frase: “Para ser un buen conductor y conducir muy bien solo hay tres trucos: Suavidad, suavidad y suavidad”.
6. El coche te enseña.
Muchos híbridos, a través de distintos gráficos y datos, te van a dar una información clave para que vayas mejorando. Gráficos como el de flujo de energía y datos como los de consumo instantáneo y acumulado, además de por supuesto saber cuándo vas en modo eléctrico, térmico o mixto, te pueden ayudar a sacar más partido a tu coche. Tómatelo como un reto.
7. Carga siempre.
Si tienes un híbrido recargable, carga siempre que puedas. Aunque tengas la batería al 80 por ciento o estes de viaje, carga siempre, porque el coche será más rápido, más ecológico y más eficiente.
8. Largas subidas.
Confieso que este es para los conductores muy, muy motivados. Porque implica molestarte en saber cómo va a ser el recorrido de tu viaje.
9. ¿Quién es más listo?
Este es un consejo sobre todo para los enchufables. Siento decepcionarte: Tu coche es más listo que tú.
10. Conclusión: ¡Anticipa!
En este caso lo confieso: Me repito mucho. Y es que el truco de la conducción eficiente, deportiva, segura, económica y en todo tipo de coches es la anticipación. -
Vamos con esos 10 Citroën más 2 “bonus tracks”. Porque Citroën es una marca con una historia muy especial, con modelos muy originales y de la que ya hemos hecho unos cuantos videos hablando de la propia marca y sus modelos más destacados. ¿Crees que lo hemos contado todo? ¡Te equivocas! A ver cuántos de estos 10 Citroën conocías. Hablando con algunos de vosotros en persona de este asunto, cuando sale a relucir esta marca todos los aficionados conocen el 2 CV y los modelos “hidroneumáticos”… pero poco más.Este es uno más de la serie de vídeos sobre clásicos que hacemos gracias a AMV Legend. ¿Sabes que es AMV Legend? Si tienes uno o más coches con 20 años o más, no hace falta que sea clásico, te interesa y mucho. Porque no es un seguro solo para coches “históricos” … Es un seguro especialmente diseñado para los amantes de los clásicos… además puedes contratarlo online en pocos clics… a buen precio… y tienes opción de incluir las coberturas de lunas, robo, incendio… ¡e incluso todo riesgo! Para asegurar tu clásico con AMV Legend solo necesitas cumplir 3 condiciones: 1. Que el coche a asegurar tenga 20 años o más.2. Tener otro coche de uso habitual a tu nombre.3. No recorrer más de 5.000 km al año. Y si tienes más de un clásico, puedes hacer el seguro de flota y te beneficiarás de importantes descuentos, IMPORTANTES de verdad. ¿A que es interesante? Entra en https://www.amv.es/seguro-moto-coche-clasica/tarificar/#at_medium=display&at_campaign=GarajeHermetico&at_creation=Legend&at_variant=Mencion&at_format=Video&at_channel=Youtube ¡Y calcula tu precio!1. Citroën tipo A. “El primero”. 1919.Este modelo tiene el mérito de ser el primero fabricado por la marca. 2. Citroën 5CV. “Culo de gallina”. 1922.Este modelo fue clave por ser el primer Citroën, y el primer coche europeo, fabricado íntegramente teniendo en cuenta los sistemas de producción en cadena. Su peculiar forma trasera y el color muy particular y llamativo en esa época, una especia de “amarillo pomelo”; le valieron el apelativo cariñoso de “pequeño limón”. Y otro, menos cariñoso… “culo de gallina”.3. Citroën Tipo B10.“Tout Acier” 1924.“Totalmente de acero”, como rezaba su publicidad, “Tout Acier”, algo poco habitual en esas fechas, donde era común el uso de la madera, al menos como estructura. El coche pesaba 100 kg. más, pero era más fiable, resistente y seguro. El motor era ya un 1.5 litros de 20 CV. 4. Citroën Rosalie. “Lujoso” 1932.La denominación Rosalie se utilizó en un coche de competición que consiguió varios récords y en el que se inspiró, mecánicamente, este modelo de lujo que continúo utilizando ese bonito nombre. Os recuerdo que “voiture”, coche, es femenino en francés.5. Traction Avant Cabriolet.El coche del “tío Gilito”. 1934.Conocía el Traction Avant, el primer coche fabricado en grandes series con tracción delantera. Pero un día, leyendo un comic del “Pato Donald” descubrí la versión Cabriolet de este modelo, de la que desconocía su asistencia… simplemente, precioso.6. Citroën Bijou.Una joya. 1959.Esta verdadera joya, que es el significado de “bijou” en francés., no es un coche francés… es un coche británico. En realidad, es un 2CV con distinta distancia entre ejes y una bonita carrocería coupé de fibra de vidrio. Este 2 CV “a la inglesa” fue un fracaso.7. Citroën M35.Raro, raro… raro. 1969.Este coche era raro cuando salió y ahora más, porque de las 267 unidades fabricadas Citroën destruyó la mayoría. Era una “prueba” con fuego real de un coche con motor rotativo y este coche se “alquiló” a usuarios de referencia de Citroën. La mayoría acabaron hartos de sus problemas y Citroën los recogió y los destruyó. Pero algunos usuarios se quedaron con ellos y si los conservasen… valen una fortuna. 8. Citroën GS Birotor.¡Por fin más caballos! 1973.Estaba claro que el GS por bastidor, por calidad y para competir con sus rivales necesitaba un motor con más caballos que los 65 CV que llegó a dar el GSA X3. Citroën montó un motor rotativo biturbo derivado del NSU Ro80 con 103 CV. El coche iba de fábula, pero gastaba mucha gasolina, mucho aceite y daba problemas… ¡qué pena! 9. Citroën LNA.Ha llegado “Helena”. 1976.Todo el mundo llamaba a este coche “Helena” y hay quienes lo consideran el primer Citroën nacido bajo la batuta de PSA y otros, es mi caso, que lo consideramos en Talbot Samba vestido de Citroën. En el fondo es lo mismo, porque tuvo un éxito más bien escaso. 10. Citroën Oltcit.¡No es un Visa! 1981.El Oltcit no es un Visa, aunque lo parece. Y realmente lo iba a ser, pero la compra de Citroën por parte del grupo PSA paralizó este proyecto y al final salió el VISA sobre la base del Peugeot 104. Bonus Tracks: Citroën Kégresse.Medio tanque. 1921.Historia curiosa, porque el ingeniero Adolphe Kégresse era el director técnico de parque de coches nada menos que del zar Nicolas II y para moverse por la nieve y la arena, diseñó el sistema “Kegresse”, que era mitad camión mitad tanque…Bonus track: Citroën SM 1973 Proto. Hidroneumática “de carreras”. 1972.Aunque el SM no parecía desde luego el modelo más indicado para correr en Rallyes Citroën realizó un prototipo muy especial y los SM participaron en diversas pruebas. Por otro lado, era una oportunidad de ver qué posibilidades tenia a suspensión hidroneumática en competición. ¡Ojo! que este coche daba nada menos que 340 CV. Me encanta.Conclusión. Llega la hora del recuento… sed sinceros, ¿cuántos conocíais? Algunos son más conocidos que otros, pero espero haberos sorprendido con alguno de estos coches.
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Jaguar, una marca sinónimo de coches lujosos y deportivos. Tiene una historia fascinante, modelos icónicos, éxitos en competición, modelos actuales muy sugerentes… pero sus ventas están en “caída libre”. Todo esto te lo contamos en este vídeo… somos muy ambiciosos, pero sabes que cumplimos lo que prometemos.
Sir William Lyon creó una marca llamada Swallow Sidecar Company cuyo nombre evolucionó a SS Cars… uno de sus modelos fue el SS Jaguar. Pero tras la Segunda Guerra Mundial las iniciales SS estaban mal vistas y rebautizaron la marca como Jaguar, concretamente Jaguar Cars Limited… todo un acierto…
Tras la Segunda Guerra Mundial hubo una reactivación de la demanda y a finales de los años 40 comienza el auge de Jaguar a base de modelos notables y éxitos en competición. Este modelo no dejó de mejorar y evolucionar hasta llegar a su tope, en 1957, cuando aparece el XK150 que tenía muchas mejoras, entre ellas un motor potenciado pero, sobre todo, los frenos de disco en la que Jaguar fue pionera y que le permitió, entre otras cosas, vencer las 24 Horas de Le Mans.
Pero sin duda hubo un modelo que proyecto la fama de Jaguar a lo más alto, un coche del que el mismo Enzo Ferrari dijo que era “el automóvil más bello jamás fabricado”. Nadie duda de que hablo del Jaguar E. Aparecido en 1961 el coche era bonito a rabiar… y sigue siéndolo.
Pero el Jaguar E, el diseño estrella de Malcolm Sayer, además de muy bonito, potente y rápido, era barato. Sí, barato. Para que os hagáis una idea, en los USA, este coche, con un nivel de prestaciones similar o superior al 911 o al Ferrari 250 GTE, costaba entre un 40 y un ¡60 por ciento menos!
Pero no solo de deportivos vive el hombre… ni el aficionado. En 1968 el “JEFE”, Sir William Lyon quiere poner orden en su gama de berlinas formada por diversos modelos. Por un lado, el precioso Jaguar MK2 y el S Type estéticamente muy parecidos entre sí y muy bonitos. Por otro, el 420 y el MKX, también similares entre sí. Y lanza el XJ6.
Este modelo llevó motores de 6 cilindros en línea, V8 y V12 y era permanentemente puesto al día. Pero a Jaguar la llegada de la electrónica ni le hizo bien. Primero, porque los suministradores de electrónica británicos parecían pagados por el enemigo.
Jaguar había perdido su independencia económica cuando se integró en el desastroso grupo BMC a mediados de los 60 que aglutinaba a una gran cantidad, casi todas, las empresas británicas del automóvil. Fue un desastre. Jaguar recupera su independencia brevemente a comienzos de los 80, se nombra presidente a Sir John Egan y los coches ganan en calidad… pero se pierde “paz social”, hay despidos, ajustes y problemas de todo tipo.
Así que la oferta de compra por parte de Ford vino como llovida del cielo. No se puede querer todo, así que se gana esa “paz social” pero llegan no sé si los peores Jaguar de la historia, pero sí al menos los Jaguar menos Jaguar. Sea como fuere, Ford decidió desprenderse de Jaguar, lo que no resultaba fácil, hasta que la empresa India Tata Motors decide comprar la compañía.
Parecía que llegaba otra época de auge con la llegada de los nuevos XE, XF, el precioso F Type y los SUV Pace, que personalmente no me gustan, pero que hoy día parecen necesarios si quieres que tu marca funcione.
Pero… llega la caída en forma de problemas de fiabilidad, graves problemas de fiabilidad y un vertiginoso descenso de las ventas. Os voy a dar un dato sobre las ventas de la marca en España: En 2018, Jaguar vendió en España 4.394 unidades, que teniendo en cuenta la marca que es. Super Premium, y su precio no está mal. En el último año completo, el 2023, la venta fue de… ¡601 unidades!
¿Los motivos? Sin duda el principal, la baja calidad y los problemas de fiabilidad. Luego está la falta de modelos realmente nuevos y novedosos… que no es lo mismo. -
Parece que es cosa de ahora que las marcas generalistas quieran acceder al segmento Premium. Pero no, ya a finales de los ’80 casi todos los fabricantes querían acceder a ese segmento, sin duda, el más rentable.
Ahora lo hacen con marcas renacidas o directamente inventadas y antes lo hacían con modelos más “aspiracionales”, como les gustaba decir a los expertos en marketing.
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He hecho algo que nunca hago y que aconsejo no hacer: Volver de viaje a Madrid un domingo por la tarde. ¡Odio los atascos y las retenciones! Y lo peor: Muchos de ellos son evitables. Y es que muchos conductores son verdaderos “fabricantes de atascos”. Seguro que tú no eres uno de ellos pero ayúdame a esta labor pedagógica, porque muchos atascos y retenciones son evitables y todos, peligrosos. Aquí tienes 10 casos y un bonus track.
Como sabéis mi consejo es ir, siempre que sea posible, a “contra corriente”. Por eso me gusta, por ejemplo, viajar los sábados por la noche, porque no hay casi tráfico. Pero no siempre es posible. Y esta vez no lo fue… Y la verdad, el primer consejo que os doy es paciencia.
Lo que más me enerva es que si los conductores fuesen responsables, educados y tuviesen un poco de agilidad mental y algunos conocimientos, muchas de estas retenciones y atascos son perfectamente evitables. Vamos a ver que errores se comenten que, además de facilitar estas retenciones y atascos, pueden llegar a ser peligrosos.
1. En el arcén.
Esto es muy sencillo: Solo se para en el arcén por fuerza mayor: Pinchazo, avería o accidente. Para que haga pipi el niño… o el abuelo, o para consultar el navegador, ¡te sales de la vía en la primera salida que allá!
2. Accidentes: ¡Quita el coche!
Si por desgracia presencias o te ves envuelto en un accidente grave, no olvides el llamado protocolo PAS: Protege, avisa y socorre. Protege a las víctimas, avisa al resto del tráfico, pide ayuda y socorre a las víctimas. Pero si hablamos de un simple alcance, lo primero de todo: ¡quita el coche de en medio! Luego discutes, ves lo daños, juras en arameo… eso después. Lo primero es retirar los coches implicados lo más posible y si no es posible retirarlos fuera de la carretera, señaliza.
3. Por la izquierda a 100 km/h.
Piensa en los demás. Muchos conductores cuando ven mucho tráfico se ponen en “Modo atasco” y circulan por la izquierda a 100 km/h porque, total, hay atasco, ¡qué más da! Pues no: Siempre que se pueda se circular por la derecha, indistintamente de la densidad del tráfico.
4. Distancia excesiva.
Llevar una distancia de seguridad con el coche que nos precede es una buena costumbre… pero esa distancia no es de 200 m. Hay conductores que ven muchos coches y dejan mucho espacio… no por seguridad, sino porque se relajan… de nuevo caemos en lo que yo llamo “Modo atasco”. Deja una distancia segura pero razonable o cambia al carril derecho.
5. Ritmo variable.
¿No os pasa que os acercáis a un coche que rueda lento, os veo y acelera, luego se relaja, luego vuelve a acelerar? ¿A que juega esa gente? Decide que ritmo quieres llevar y llévalo indistintamente de lo que hagan los demás. Nadie te debe obligar a ir más rápido de lo que quieres.
6. “Tomar la vez” para adelantar.
Esto me pone de los nervios: Un coche circula por la derecha y allá, a lo lejos, en lontananza, divisa un camión o un autobús… y rápidamente, como me dijo uno de ellos, se echa al carril izquierdo “para tomar la vez”. Pues no, sigue por tu carril y a una distancia razonable pones el intermitente para adelantar… pero no vayas reteniendo durante cientos de metros e incluso algunos kilómetros al resto del tráfico.
7. No quitarse a tiempo.
Y muchas veces estos son los mismos que adelantan y siguen mucho rato por el carril izquierdo, sin adelantar a nadie, antes de volver a la derecha. O han adelantado y se les ha olvidado volver a la derecha… hasta que ven a un coche, pero primero le hacen frenar, porque no se quitan hasta que no lo ven cerca, y luego se quitan… hay que retirarse a tiempo.
8. El intermitente no da la prioridad.
No sé las veces que habré dicho esto. El intermitente sirve para avisar de la maniobra, no para que se detenga el mundo, toda la fila de coches, para que tú, una vez que has decidido cambiar de carril y has puesto tu intermitente cambiarte a la buena de Dios. Pues no. Vuelvo a insistir: El intermitente no te da la prioridad.
9. Si vas a salir… ¡sal!
Este comportamiento me pone especialmente nervioso: Ves a un vehículo por el carril de la derecha que se acerca a un coche más lento. Pone el intermitente, amaga con salir, pero no sale, quita el intermitente, vuelve a salir, vuelve a arrepentirse… pero da igual, porque el coche que le alcanza tiene que esperar lo peor, que salga.
10. Radares y torpes.
Esto seguro que también os ha pasado a vosotros: Vemos la señal de aviso de radar o nos lo avisa nuestro GPS y, aunque la velocidad está limitada a 120 km/h el vehículo que nos precede reduce a 100, 90 e incluso 80 km/h…
Bonus track: La Guardia Civil y los “atascos seguros”.
Dónde, cómo y cuándo controlan el tráfico las autoridades es relevante para evitar retenciones innecesarias. Y como ellos saben más de esto que tú y que yo, a veces pienso que no es casual esta actitud. -
Este podcast es un reto. Porque Fiat siempre ha cuidado el sector más deportivo de sus clientes con preciosos coches deportivos y coupés. Seguro que conoces algunos, pero… ¿conoces los 10 que os traigo en este vídeo?
En realidad Fiat y todas las marcas italianas cuidan a su público más “deportivo” y dinámico. Por varios motivos, pero dos están muy claros: La afición al motor en Italia se vive más intensamente que en el resto de Europa e Italia es la cuna del diseño del automóvil. La suma de ambas cosas da como resultado que sea obligatorio para una marca italiana ofrecer modelos deportivos y coupés.
Y si piensas que en Fiat han hecho deportivos y coupés modestos… estás equivocado. No vamos a hablar de versiones deportivas de coches más o menos normales, como puedan ser el Fiat 131 Abarth, el Ritmo 130 TC o el actual 500 Abarth.
1. Fiat 124 Spider (2015).
No voy a dedicar mucho espacio a este coche. No porque no me guste, que me gusta… ¡cómo no me va a gustar si es un MX5 con otra carrocería y otro motor! Pero como hemos comenzado por orden inverso ya te adelanto, aunque lo sabes, que este coche es la reinterpretación de otro nacido en 1966. Definitivamente, faltan ideas.
2. Fiat Coupé (1993).
A mi este coche me parece feo… pero distinto. Y eso hace que me guste. Voy a defender a su diseñador, Chris Bangle, no es fácil hacer un coupé bonito partiendo de un coche de tracción delantera y motor transversal. Para defender a Bangle, y como exclusiva en este tipo de videos, vamos a recurrir a… ¡nuestra Pizarra Hermética! Soy de la opinión que Bangle hizo un buen trabajo. Y la versión de 5 cilindros dos litros con turbo y 220 CV fue el coche de tracción delantera más rápido de su época.
3. Fiat X 1/9 (1972).
Una belleza diseñada por Marcello Gandini en su época de Bertone. Además, con motor central y techo tipo targa. Un coche que merecía más motor pues lo más gordo que llevó fue un 1.498 cm3 de 85 CV… pero el coche, que he podido probar, es una maravilla. Eso sí, con acabados Fiat años 70.
4. Fiat 124 Sport (1971).
El primer Fiat 124 Sport no es idéntico a “nuestro” Seat 124 Sport, pues tiene el capó más afinado. Luego se utilizó la estética que conocemos en el Seat 1.600 y luego hubo una versión 1.800. Este coche es nada más. Pero también nada menos, que un simple 124 vestido con carrocería coupé y con motores de 1.6 y 1.8 litros biárbol. Pero la suspensión es idéntica, no muy bien resuelta la delantera y la trasera de eje rígido.
5. Fiat 130 Coupé (1969).
Cuando era niño, este coche me flipaba. Lo pude ver al natural y me pareció enorme. Y muy bonito… no es para menos, es un trabajo de Paolo Martin en Pininfarina. ¡Y con un pedazo de motor! Un pedazo de motor V6 de 3,2 litros y 165 CV con discos ventilados, suspensiones independientes… una joya.
6. Fiat Dino (1966).
Todo el mundo conoce al Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari. Y muy pocos al Fiat Dino con motor Ferrari. Un motor V6 de 2 litros diseñado por Franco Rocchi inspirado en los diseños del hijo de Enzo, Dino. El motor ofrecía 160 CV, una barbaridad en 1966 para un motor de dos litros. Y el diseño de la carrocería era responsabilidad de Bertone… ¡que lujo!
7. Fiat 124 Spider (1966).
El Dino se presentó en el Salón de Turín de 1966 y este precioso descapotable diseñado por Pininfarina se presentó en el Salón de Turín del mismo año. ¡Menudo año para Fiat! Otro derivado del prolífico 124 Berlina que nació con motor 1.4, el de nuestro Seat 1430 y con su eje rígido. Pero salto a la fama en 1972 por ser el coche elegido por Fiat para correr en Rallyes, eso sí, una versión 1.8 de 128 CV, 165 en competición, con techo duro para reforzar el chasis y suspensiones traseras independientes.
8. Fiat 850 Coupé (1965).
Un 850 con una bonito, muy bonita carrocería, obra del propio Centro Stile Fiat y con motor potenciado. Algo más tarde apareció la versión llamada en España “Sport Coupé” con doble faro delantero, la trasera con una ligera forma a modo de spoiler y, sobre todo, el motor 903 cm3 que luego propulsó al Fiat-Seat 127…
9. Fiat 850 Sport Spider (1965).
Para mí, una verdadera joya diseñada por Bertone y uno de los descapotables más bonitos que conozco. He podido probar no uno sino ¡tres! De estos coches, marca Seat, y son bonitos e iban muy bien de estabilidad y con un motor muy alegre… pero los acabados y la calidad eran desastrosos y el chasis se retorcía como si fuese chicle…
10. Fiat 8V (1952).
Me gusta más el nombre en italiano, “Otto Vu”. Y es que ya, en 1952, Fiat quería hacer un Coupé, pero un coche muy alto de gama, con motor V8 en V con uh extraño ángulo de 70 grados, de dos litros y 105 CV… que no eran pocos para la época. No se escatimó en nada, la carrocería era obra de Zagato como se leía en el rotulo que se incluía en cada coche donde se podía leer “Elaborata Zagato”. -
Cuando de una persona se dice que tiene “mucho carácter” en realidad lo que se quiere decir es que tiene “mal carácter” … hablando entre amigos… “mala leche”. He seleccionado los primeros coches con motor turbo y os puedo decir que todos, absolutamente todos, tienen “mucho carácter”… Ahora que parece que falta ideas y agallas es bueno recordar coches así… ¡Tenía ganas de hacer este vídeo! Os voy a contar muchas cosas que creo que no sabéis.
La llegada masiva de la electrónica más diversos sistemas como los turbo de geometría variable, turbos más pequeños, poner más de uno “en cadena” o arrastrados por motores eléctricos par que no pierdan vueltas… mil y una ideas para conseguir que el turbo ni se note. Eso es ahora… pero antes no era así. He elegido 5 de los primeros coches con turbo y un bonus track. No he querido ir más lejos porque quiero tener tiempo de contar cosas de cada uno y porque no he querido rebasar la frontera de 1980. Porque, no sé si lo sabias, los primeros coches con motor turbo son de 1962… hace ya más de 60 años.
Una técnica en pañales, unos bastidores no muy sofisticados, unos neumáticos muy lejos del nivel actual y la practica ausencia de ayudas electrónicas tanto para la gestión del motor como para ayudar al conductor consiguieron la tormenta perfecta. Y la aureola de que los “turbo” eran coches muy prestacionales, pero… “con mucho carácter”.
No voy a hablaros de cómo funciona un turbo, porque ya hicimos un video así titulado al poco de comenzar el canal y que ya supera el millón de visitas en el que, entre otras cosas, comentamos como nació esta técnica en la aviación para suplir la falta de presión atmosférica a medida que los aviones ascendían. Si te interesa el tema hemos hecho muchos videos sobre la técnica del turbo, busca. Pero este va más de cómo eran y de cómo se conducían estos primeros turbo. Y vamos ya con esta relación…
Chevrolet Corvair Monza Spyder Turbo (1962).
Un nombre largo para un coche que lo tenía todo… para fracasar. Motor posterior refrigerado por aire, unas suspensiones no muy bien resueltas y un comportamiento difícil para cualquiera… y peligroso para los norteamericanos que será pioneros en el mundo del motor, pero no muy buenos conductores. ¿Podía ser peor? Si al Corvair, el modelo inspirador del libro del polémico Ralph Nader le añadimos un turbo… pues sí, podía ser peor. Es más: Mucho peor. Esos caballos de más en un coche considerado peligroso ya con la mitad de potencia… no fueron muy bienvenidos. Y, además, la fiabilidad no era su punto fuerte.
Oldsmobile Turbo Rocket (1962).
Ya sabéis mi debilidad por esta marca pionera en muchos sentidos… y uno de ellos en la utilización del turbo apenas unas pocas semanas después que Chevrolet, ambas marcas de GM. Pero esta vez, con menos éxito. Bueno, dejémonos de eufemismos: Este coche denominado cohete, acabó explotando y fue un fracaso. Hasta tal punto que muchos usuarios desmotaban el turbo y hacían al coche atmosférico, asumiendo la perdida de potencia.
BMW 2002 Turbo (1973).
El primer coche europeo con motor turbo… y el primero con verdadera “mala leche” … El BMW 2002 Tii con inyección mecánica, como el que yo tuve, era un cuatro cilindros de dos litros que ofrecía una buena potencia, 120 CV. Con el turbo la potencia aumentaba a 170 CV… ¡un 42 por ciento más!
Porsche 911 Turbo (1975).
Ya el 911 de 1975 era un coche endiabladamente difícil de conducir. Con menos de 1.200 kg declarados, un reparto de pesos catastrófico, unas suspensiones con barra de torsión que no eran ni mucho menos ejemplares y una distancia entre ejes corta de solo 2,27 metros, ¡menor que el primer Ford Fiesta! era solo aptos para expertos, verdaderos expertos. Y en Porsche pensaron, “¿Cómo hacemos para que este coche sea aún más difícil de conducir? ¿Y si le ponemos un turbo?” Dicho y hecho. El coche, en su tiempo, con 250 CV, era una bestia que aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y superaba los 250 km/h.
Saab 99 Turbo (1977).
Siendo mucho menos conocido, este Saab hizo por la generalización del turbo más que los 4 anteriores coches juntos. Y es que este coche, como todos los Saab, por cierto, estaba muy bien hecho y muy bien parido. Y es que los “chicos” de Saab querían potenciar su coche para aspirar a categorías superiores, pero un V6 no les cabía y además era caro de diseñar. Y pensaron, “¿y si ponemos un turbo?”.
Coche del día.
Hablando de la tecnología turo y de pioneros, no puede faltar en este vídeo el Renault RS01, primer F1 con motor turbo. Si el Saab puede considerarse de alguna manera precursor del turbo en coches de calle digamos que “normales”, este Renault es el precursor del uso del turbo en competición en general y en la F1 en particular. -
En un comentario del vídeo “Eléctrico y con 650 CV, ¿una estupidez?” (que hemos publicado recientemente") un comentario me decía que “estaba perdido”, que no me había adaptado a los nuevos coches que ahora son “productos tecnológicos”… Me dió la risa.
¿Que los coches son ahora productos tecnológicos? ¡Lo son desde que aparecieron! Y os traigo una muestra de los que digo, con coches que en 1989 ofrecían, y ofrecen, tecnología, potencia y prestaciones.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
Vamos a dejarnos de tonterías: Técnicamente los SUV no son una buena solución. Y si es así, ¿por qué narices triunfan? Me he propuesto demostrar en este vídeo que los SUV son una mala idea y contaros porque, a pesar de eso, triunfan… ¡A ver si lo consigo!
Hoy, ¡caiga quien caiga! voy a hablar claro. Y lo que voy a decir a lo mejor a alguno no le parece bien, pero estoy seguro que a la mayoría sí le va a parecer bien: El público en general, ¡no sabe de coches! No tiene, por decirlo finamente, ni pajolera idea. Y les venden lo que les venden. ¿Todo es malo en un SUV? No, ni mucho menos. Pero no son una buena idea ni son más seguros ni son más ecológicas… y os lo voy a demostrar.
Entre las infinitas posibilidades que ofrece el mercado he elegido dos coches a la venta y de la misma marca para representar a estas dos categorías. En una esquina del cuadrilátero en representación de los Break, el actual Audi A4 Avant Advanced 40 TDi. En la otra esquina, en representación de los SUV, al actual Audi Q5 Advanced TDi.
Ambos llegan el mismo sistema de propulsión “Mild Hybrid” con un motor de 4 cilindros y 2 litros turbodiésel, con 4 válvulas, inyección directa y turbo de geometría variable sumado a un motorcito de apenas 2 CV. En el SUV ofrece 163 CV y en el Avant, se supone que destinado a una clientela más “dinámica”, 204 CV. Pero, en el fondo, es lo de menos.
Volvemos al Avant, que mide 4,76 m de largo, por 1,85 m de ancho y 1,46 m de alto para un peso de 1,6 toneladas. Por su parte el Q5 mide un poquito menos, 4,68 m de largo, por un poquito más de ancho, 1,89 y bastante más altura, 1,64 m… ¿os parece poco? Estamos hablando de más de un 12 por ciento. En el SUV el peso se va a 1,8 toneladas… en este caso hablamos de un exceso de 200 kg, casi tres personas, un porcentaje de nuevo de más de un 12 por ciento. Y para cerrar el apartado de datos, antes de entrar en las opiniones, os doy otros que os van a sorprender. Hablo de la capacidad del maletero con los asientos trasero plegados o sin plegar: 1.495/495 en el Avant, 1.520/520 litros en el Q5… en este caso la diferencia es del… ¡1,6 por ciento!
Resumen: El Q5 es un 12 por ciento más alto, un 12 por ciento más pesado y tiene un 1,6 por ciento más de capacidad de carga. Os aseguro una cosa: No he tenido mala leche (pitido)… hay comparaciones menos favorables al SUV.
Hablemos de seguridad pasiva: Lo diversos estudios de EuroNCAP no demuestran que los SUV sean claramente más seguros en caso de impacto. Su altura y su mayor peso es una ventaja si el golpe es contra otros coches, mejor si son más bajitos y ligeros, pero un inconveniente si se estrellan contra un obstáculo fijo.
En todo caso las diferencias no son definitivas… en seguridad pasiva. Porque en seguridad activa sí que lo son. Más peso y situado más alto no es lo mejor para la seguridad activa. En caso de frenada la transferencia de masas hace que cargue peso en el tren delantero y aligere el trasero.
En caso de curva, hace al coche menos ágil. Si es curva y contracurva, el mayor peso y altura son un gran inconveniente... y si sumamos curva, contracurva y frenada, lo que viene a ser una frenada con esquiva, pues vemos esas imágenes que se ven de vez en cuando con los SUV de turno dando botes y a punto de volcar. En Garaje Hermético se nos puede tildar de muchas cosas, pero no de catastrofistas.
Y además de la seguridad está el consumo: Más peso y peor aerodinámica, por formas y superficie frontal, se paga. En el ejemplo que henos puesto el SUV gasta alrededor de un 10 por ciento más que el Break… Y si gastan más, contaminan más.
Entonces… ¿por qué los usuarios compran SUV? Porque tienen ventajas, algunas objetivas y, en mi opinión, la mayoría subjetivas.
Las objetivas: La facilidad de acceso. Y no, no nos vayamos al caso de gente con problemas de movilidad por un motivo u otro, es más fácil para cualquiera. Otra es que son mejores para abordar los badenes. Y por último, para hacer unos kilometritos de camino en buen estado, pues sí, mejor un SUV…pero tampoco es para tirar cohetes…
Vamos ahora con las ventajas subjetivas: Mayor espacio. Pues ya habéis visto, no es así y si lo es, es por la mínima. Y es que un buen Break puede ser tan amplio o más que un SUV. La posición de conducción es una ventaja objetiva… en parte. Es cierto que tiene una ventaja en cuanto a visibilidad, pero al mismo tiempo da una sensación de seguridad falsa que no es buena.
Nos quedan las ventajas más importantes. Una la moda. Creo que estar pendiente de la moda está bien, pero ser una víctima de la moda, un “fashion victim” no está tan bien. Y me dejo para el final la mayor ventaja que tiene un SUV: Son más caros, a igualdad de motor y equipamiento, entre un 15 y un 20 por ciento más caros… -
Es el Rey de la discreción. Pero desde que nació en 1966, va para los 60 años, se han vendido más de 50 millones de Corolla en todo el Mundo. Récord absoluto. Es verdad que este modelo ha cambiado mucho desde la primera generación hasta ahora, que se asoma a las 12+1… y es lo que os voy a contar.
¿Cuál es el secreto para semejante éxito? Porque es verdad que el Corolla ha cambiado mucho, pero en una cosa ha cambiado poco. Sigue siendo, como decíamos, el “rey” de la discreción. Y es que cuando Toyota lanzó al mercado japones el primer Corolla, esa discreción era una de las cualidades más deseadas. Se buscaba un coche práctico, asequible, fiable, que quizás no fuese excepcional en nada, pero bueno en todo. Lo que se dice un coche equilibrado. Y lo consiguió.
Hay que ser justos: Decir que no era excepcional en nada no es cierto, porque en una cosa siempre ha sido excepcional: En su relación calidad/precio. No se puede decir del Corolla que nunca haya sido un coche realmente caro, pero siempre ha sido un coche de una fiabilidad muy por encima de la media.
Como curiosidad puedo contaros que el coche japonés de mayor éxito de la historia no tiene nombre japonés… sino latino. Porque Corolla significa en latín “pequeña corona” y también se utiliza para referirse a la parte interna de una flor formada por pétalos, como una margarita, por ejemplo.
Otra curiosidad: En algunos mercados, como el español, entre más o menos los años 2006 y 2018 el Corolla se denominó Auris… mucho más feo, por cierto.
Vamos a desgranar la evolución de este modelo desde sus inicios hasta la actualidad repasando sus 12 generaciones… y es que hay que aclarar que la velocidad de renovación de los modelos japoneses era, sobre todo en los años 60, 70 y 80 mucha más rápido en Japón que en Europa… Y vamos ya a ver esas 12 generaciones:
1ª Generación: Pionero. (1966-1970)
El Corolla nace en octubre de 1966 con la idea de competir con un modelo, entonces, de gran éxito: El Datsun 1000…
2ª Generación: Más curvas. (1970-1974)
En 1970 llega la segunda generación que crece en tamaño casi 10 cm y retoca su carrocería dotándola de líneas más suaves y curvas.
3ª Generación: Crecimiento. (1974-1980)
El Corolla crece al mismo paso que la economía japonesa y en 1974 nace un nuevo Corolla con más de todo: Más grande, más pesado… y más rápido.
4ª Generación: Lujoso. (1980-1984)
Para mí es una simple evolución de las 3ª generación. Ya se ofrecen motores de hasta 1.8 litros y en según qué mercados, el coche pretende tener unos ciertos toques de lujo.
5ª Generación: Tracción delantera. (1983-1987)
Por muchos motivos este es uno de los Corolla claves en la historia de la marca y del modelo. No es una evolución del anterior, sino un salto adelante. Lo más importante es que es el primer Corolla de tracción delantera.
6ª Generación: Modernidad. (1987-1991)
Hubo versiones de gasolina de hasta 1.8 litros, una de ellas con turbo, también diésel de hasta 2 litros.
7ª Generación: ¿Tropezón? (1993-1997)
Con la 7ª generación se pretendió subir un par de peldaños en calidad real y percibida, exigiendo mejoras importantes incluso a los proveedores… sin embargo, esta generación no tuvo tanto éxito y no resultó tan fiable… ironías del destino.
8ª Generación: Economía. (1995-2000)
Me gustan más, por lo general, los faros redondos que los rectangulares… pero estos “faritos” medio ovales medio redondos de algunas versiones de este Corolla confieso que no me gustan.
9ª Generación: “Taylor made”. (2003-2008)
En mi opinión, el mayor mérito de esta generación es que supo adaptarse a los mercados.
10ª Generación: “5 minutos”. (2009-2012)
Soichiro Okudaira fue quién comenzó a utilizar la “regla de la impresión en cinco minutos”. ¿Y eso qué es? Pues un verdadero desafío, se trataba de que los clientes debían apreciar la calidad en los cinco primeros minutos de conducirlo. Y este plan fue un éxito, sobre todo en los USA:
11ª Generación: Dos en uno. (2013-2019)
El proceso de adaptación a los mercados se lleva tan lejos como que el Corolla japones es diferente al de los Corolla para exportar o fabricados fuera de Japón.
12ª Generación: La última. (2019-presente)
La última… de momento. Por supuesto con versiones híbridas y modelos, en España, desde los 140 CV hasta casi 200 CV… bueno, y las versiones deportivas que las reservamos para el final… Esta generación se “restilizó” en 2023 y estéticamente es muy “japonés” pero bastante atractivo… aunque, como el primigenio Corolla, sigue siendo, en mi opinión, un coche discreto.
Coche del día.
Y es que la cabra tira al monte. Por eso he elegido como coche del día la versión GR Corolla. GR viene de Gazoo Racing la división deportiva de Toyota. Y este Corolla carrocería Hatchback cuenta con un motor 1.6 litros turboalimentado de tres cilindros de 305 CV. -
Un coche 100x100 eléctrico y con 650 CV… ¿es una estupidez? Para mí, sí. Rotundamente, sí. Vi una publicidad del Hyundai Ioniq 5N y rápidamente pensé en que tenía que hacer este podcast.
Pero sigo con las aclaraciones: Lo primero de todo es que creo que no soy sospechoso de ser un “radical” anti coches eléctricos ni de tener nada en contra de la marca Hyundai. Siempre lo he dicho: Estoy convencido de que los eléctricos son una parte importante de “la solución”, pero no la única solución. Los eléctricos pequeños de rango medio son ideales para las personas que viven en la ciudad y alrededores.
En cuanto a Hyundai es una marca a la que he estado muy unido, que me ha acompañado y ayudado en gran parte de mi trayectoria deportiva y que hace buenos coches y de calidad… Eso sí, ni una cosa ni la otra va a impedir que, como periodista, de mi opinión. Por cierto, me han decepcionado mucho los comentarios que han suscitado este coche entre la prensa del motor…
Olvídate si es eléctrico, atómico, de gasolina o Diesel. La pregunta que hay que hacerse, para ponernos en contexto, es ¿para qué sirve un coche con 650 CV? Hemos elegido este Ioniq 5N, como representante de los eléctricos “musculosos” porque en su publicidad presume de su potencia. Veremos como cumple en cada apartado. Y le otorgaremos una nota de 0 a 10.
Primero: Para presumir y “tirarte el rollo” con los amigos, los compañeros de trabajo o con el “cuñao” de turno.... La conversación podría ser, más o menos, esta: “Hola cuñao, que me han dicho que te has comprado un BMW M de 350 CV… ¿solo? Mi coche tiene 650 CV… y es que, mira cuñao, por debajo de 500 CV no hay vida… ¡a ver si compras un coche decente!”. Salvo que el cuñao o los compañeros o los amigos hayan visto este video, esto el Ioniq lo hace muy bien. Así que de nota le ponemos un… ¡8!
Segundo: Para viajar muy deprisa. Aquí tenemos tres problemas, uno grave, uno muy grave y otro gravísimo. Por orden: Si vas muy rápido… no llegas, pues la autonomía cae en picado y a 180 km/h no haces ni 200 km ni seguramente 150… si llevas calefacción o aire. Este es el grave. El muy grave… ¡es ilegal! En España y en casi todos los países civilizados. Y el gravísimo, es peligroso. O sea, que en este caso la nota es, sencillamente, de… ¡0!… ni se puede ni se debe viajar rápido con este coche. Ni con ninguno.
Tercero: Para disfrutar en las carreteras con curvas. Según la marca este coche pesa 2,3 toneladas… ¿un coche de ese peso es divertido en carreteras de curvas? La mayor parte de las furgonetas de reparto son más agiles. Pero bueno, al menos entre curva y curva, podemos acelerar como bestias… Eso sí, no plantees recorridos muy largos… ¡que no llegas! Así que es este caso la nota es de… ¡3!... me siento generoso.
Cuarto: Para acelerar como un poseso, pues anuncia una aceleración de 0 a 100 en 3,4 segundos. Pues sí, si ya los coches eléctricos aceleran de maravilla, con esta potencia te convertirás en el rey de las aceleraciones… y de las frenadas cuando llegues al siguiente semáforo al coche de delante…
¿Hacen falta 650 CV para moverse con agilidad en tráfico urbano? No. Así que le vamos a poner de nota… aprobado “pelón” … un ¡5!
Para derrapar: Pues si quieres un coche para derrapar, no te compres éste, porque hay opciones más baratas, más ligeras y más deportivas. Además, ¡ojo! este coche es tracción total. Y no tienes 650 CV. Para empezar, los 650 CV completos los rinde durante solo 10 segundos. Para continuar, si quieres derrapar tendrías que ver la forma de desconectar la tracción delantera. Y te quedarías con solo 412 CV… los del motor trasero. Porque este coche es tracción total, pero con un motor por eje. Así que de nuevo seré generoso, un… ¡4!
Para rodar en circuito: ¿Un coche con centro de gravedad alto y de casi 2,5 toneladas para rodar en circuito? Creedme, no es buena idea. Alguno me dirá que, pese a ser un SUV, como las baterías van abajo, el centro de gravedad no es tan alto. Pues no, porque el piso del coche ya va bastante alto comparado a una berlina o coupé.
Con este coche en circuito machacarás los frenos, por aceleración y peso, y destruirás los neumáticos en pocas vueltas, por lo mismo. Y si consigues dar unas cuantas vueltas… lo mismo tienes que volver a casa en grúa, porque en este medio la autonomía cae en picado… Me siento generoso y, por la aceleración que podemos disfrutar en la recta, le voy a dar un… ¡2!... porque en el resto del circuito, naufraga.
Llegamos al final del examen y la nota media es de… chan, chan, chan… 3,7 sobre 10. Honestamente, pensé que iba a ser peor. Pero si en la ecuación añades el precio que de tarifa es de 78.000 €… pues no sé qué decirte. -
Normalmente para hacer estos podcast utilizo entre 6 y 10 revistas… pero hoy me han bastado dos.
Un anticipo de los nuevos Renault, un repaso a los antecesores del excelente Citroën XM, una interesante comparativa de los BMW Serie 3 más interesantes del momento, más alguna sorpresa y un par de anécdotas, dan mucho juego.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
La pregunta es: ¿Se puede cambiar, en un coche manual, sin usar el embrague? La respuesta es un categórico ¡SI! Entonces, ¿para qué está y para qué sirve el embrague? Básicamente para hacernos la vida más fácil, porque para cambiar sin embrague hay que tener habilidad y conocimientos… la habilidad la pones tú y los conocimientos te las damos nosotros.
Al final de este video verás que todo lo que te contamos en la teoría de nuestro estudio y de nuestra “pizarra hermética” lo llevamos a la práctica y circularemos cambiando sin embrague, sin forzar y sin rascar…
Pero hasta llegar ahí vamos a repasar tus conocimientos sobre coches… ¡ojo! que en este vídeo nos referimos siempre a coches térmicos, no híbridos y a cambio manuales convencionales… los de siempre, para entendernos. Te explicaremos, en su momento, el por qué.
Nos vamos a los comienzos del automóvil. Imagínate, has inventado un motor y lo has puesto en un coche… vas bien. Pero, ¿Qué pasa cuando paras? Pues o paras el motor o “aíslas” el motor de las ruedas.
Esto lo vemos en nuestra ya mundialmente famosa… “Pizarra Hermética” … si “conectas” el motor directamente al eje motriz, cuando el coche se detenga, se pararía el motor, pues como están unidos por un eje, si las ruedas giran a 0 rpm, el motor gira a 0 rpm. En un coche con motor eléctrico esto no es un problema, porque con el motor parado ya hay par y podemos arrancar el coche sin necesidad de embrague. En muchos híbridos, por ejemplo, los último de Renault, sucede los mismo.
Pero en un térmico si paras las ruedas necesitas “separar” las ruedas del motor y colocas un embrague. Normalmente los embragues más habituales, monodisco en seco, son dos discos, uno de ellos se desplaza… cuando se unen, el giro del motor se pasa a las ruedas y cuando estos discos se separan, se aíslan y puede estar el coche parado y el motor en marcha.
Un coche necesita un cambio de marchas. ¿Por qué? Vamos a explicarlo. Para arrancar necesita una relación que le permite girar alto a poca velocidad… o sea, una primera. Además de esta manera, el trabajo del embrague es menos duro, debe resbalar menos. Si has probado o por error has arrancado en segunda o tercera, que es posible, verás que has tenido que dejar patinar mucho el embrague…
Por el otro lado, un coche necesita una marcha que le permita ir a una buena velocidad de crucero con el motor bajo de vueltas… así gasta menos y se desgata menos. Da igual que sea la cuarta, quinta o sexta, la última. ¿Y por qué se ponen marcha entremedias? Imagina que solo tuvieses una primera y una quinta o sexta: Por mucho que subieses de vueltas la primera, el motor bajaría mucho de revoluciones… por ejemplo, un puerto de montaña lo tendrías que hacer todo en primera.
Las marchas con cómo los peldaños de una escalera de mano: Puedes poner pocos muy separados y muchos más juntos. En el primer caso tendrás que hacer mucha fuerza con las piernas, en el segundo subirás más cómodo.
Ya vemos que hace falta un cambio… pero ¿Cómo funciona un cambio? Primero vamos a ver qué elementos tiene un cambio:
- El eje primario, que va unido mediante el embrague al eje del motor, al cigüeñal.
- El eje secundario, que va unido a las ruedas a través del diferencial.
- Un par de piñones por marcha, uno en el primario y otro en el secundario. La relación entre el número de dientes de cada par de piñones da lugar a las diferentes relaciones del cambio. Hay más piezas como las horquillas, los desplazables, los sincros… de todo eso hablaremos en otro video, pero ahora vamos a ver qué pasa cuando cambiamos de marcha.
Decíamos que el embrague sirve para arrancar, pero también nos ayuda a que el cambio sea más suave. Si usas el embrague, los sincros, que son unas piezas que “rozan” antes de bloquear los piñones, igualan la velocidad del par de engranajes y la marcha entra.
Cuando pisas el embrague, los piñones solidarios al motor quedan libres y por eso puedes cambiar de marcha con suavidad. Para que lo entiendas, te pongo un ejemplo: Vamos a imaginar un coche que tiene una primera velocidad con un desarrollo de 10 km/h cada 1.000 rpm y una segunda de 20 km/h cada 1.000 rpm. Subimos en primera a 4.000 rpm, como son 10 km/h por cada 1.000 rpm, circularemos a 40 km/h.
A esa velocidad, en segunda, el motor debe girar a solo 2.000 rpm, ya sabes 20 km/h por cada 1.000 rpm, solo 2.000 rpm. ¿Qué pasa cuando pisamos el embargue y cambiamos? Que los sincros de la segunda velocidad “frenan” el piñón de segunda solidario al motor hasta que las velocidades de los piñones si igualan y la marcha entra con suavidad.
Esto es posible por el trabajo de los sincros, pero también porque el embrague deja libres los piñones del eje primario del cambio. Así que queda claro, hay que usar el embrague…
Porque si eres tan bueno que igualas la velocidad de los dos ejes, el embrague no es necesario… volvemos al ejemplo anterior: Si vas a 40 km/h en primera a 4.000 rpm, pones el punto muerto, y cuando el motor va a 2.000 rpm cambias a segunda… la marcha entrara sin rechistar y sin rascar.
¿Qué no te lo crees? Te lo voy a demostrar y para eso… ¡nos vamos a la carretera! En un Ford Ka+ que he pedido prestado a mi hijo, porque mi Mazda está en el taller… pero esto… lo tenñies que ver en el vídeo.
Coche del día.
El coche del día va a ser el BMW 318iS de la serie e30 de 1989, un coche relativamente modesto, con motor 1.8 de 16V y 136 CV que pesaba apenas 1.100 kg y era un coche muy equilibrado… que me encantó y con el que gané la apuesta del Jarama dando una vuelta completa a buen tirmo y sin usar el embrague. - Mostrar mais
