Bölümler
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Lo sé, este podcast es muy atrevido por mi parte. Pero creo que como periodista puedo, casi diría que debo, dar mi opinión. Porque considero que hay marcas muy bien gestionadas y otras, en cambio, que parece que las gestiona el enemigo…
La cuenta de resultados es un dato a tener en cuenta… pero desde luego no el único. Es necesario mirar la tendencia, ver de qué resultados se viene y sobre todo, que la gestión no ha sido cortoplacista.
Sin duda una marca bien gestionada debe ganar dinero. Pero también debe mantener presupuestos adecuados en investigación y desarrollo, no solo porque de eso depende el futuro, sino porque una buena investigación ayuda a tomar buenas decisiones a futuro. También debe mantener o mejorar la calidad, porque si vendes coches muy bonitos, pero que se rompen y sus propietarios acaban odiándolos, es un mal negocio…
Y por último, es importante la previsión y por tanto la estrategia. Algo que últimamente Tesla no está haciendo bien. Ya ha perdido el primer puesto como marca de más valor y ya ha perdido el primer puesto como fabricante número 1 de coches eléctricos. Las promesas incumplidas y los fiascos de las cumplidas pasan factura.
Las bien gestionadas.
-Alfa Romeo: Esta marca podría estar en este grupo de “bien gestionadas” … y en el de “mal gestionadas” pues sus ventas han caído un 20 por ciento, más o menos, en 2024. Aunque en 2023 habían crecido… entonces, ¿por qué la he puesto en este grupo? Porque, pese a el desastre del “totum revolutum” que es el grupo Stellantis, Alfa está recuperando la imagen de “BMW a la italiana” que tuvo en su momento.
-BMW: Otra marca que a algunos os extrañará que esté aquí, pues sus resultados 2024 no han sido especialmente buenos. Pienso que, pese a errores, BMW se mantiene, según la mayoría de los sondeos, como una de las marcas más deseadas, sigue ofreciendo una gama de deportivos que son un negocio en sí mismo y un excelente motor de imagen y se convierte en la quinta marca más valiosa del Mundo.
-Ferrari: La marca italiana ha seguido el camino opuesto a Porsche, manteniéndose como una marca muy exclusiva, lo que para mí para mi es un acierto.
-Mercedes-Benz: En cuenta a resultados económicos un buen 2024 en una situación complicada, es una gran carta de presentación… pero además acaba de superar a Tesla como marca de coches más valorada, según el informe “Brand Finance Automotive Industry 2024”, elaborado por la consultora independiente Brand Finance.
-Porsche: Una marca que ha sabido crear un paraguas de modelos deportivos para una gama amplísima. Ha seguido el camino opuesto a Ferrari, pues Porsche ha fabricado en 2024… creo que no lo adivinaríais, ¡22 veces más coches que Ferrari!
-Renault: En el lado positivo, su apuesta por el híbrido con una muy buena tecnología híbrida… en lo negativo, el casi abandono de los deportivos.
-Toyota: Según el informe de “Brand Finance” citado en Mercedes, Toyota junto con Lexus, es la tercera marca de automóviles de mayor valor.
Las mal gestionadas.
-Chrysler: Es apenas una sombra de lo que fue: una de las marcas más emblemáticas de Estados Unidos. Hoy día, en mi opinión, es una de las mayores víctimas del Grupo Stellantis. Cuenta con línea de modelos limitada, relativamente anticuada, sin grandes innovaciones recientes.
-Jaguar: En este caso hay poco que contar y lo resumiría en una sola frase: Se puede hacer peor, pero no es fácil. Sorprende que una marca con semejante imagen y con coches tan atractivos, este donde está.
-Land Rover: Poco que contar, pues están en el mismo barco que Jaguar. A mediados de 2023 decían que en un año todos sus coches serían eléctricos… y ahora… no se sabe el rumbo de la marca.
-Opel: Recuerdo la publicidad que decía: “Opel, la tecnología alemana a su alcance”. Ahora, ¿tiene sentido? Más allá de los resultados financieros lo cierto es que un 20 por ciento de los alemanes considera que Opel es una marca que puede desaparecer.
-Peugeot: No me voy a extender mucho con esta marca, pues va a parecer que me cebo con Stellantis… En su mejor momento, en mi opinión con el excepcional 504 y 505 eran los “Mercedes franceses”…
-Tesla: No es oro todo lo que reluce. Elon Musk debe espabilar… pero no parece que vaya a hacerlo ahora que está metido en política y con el desafío de llegar a Marte antes que nadie…los coches han pasado a un segundo plano, o al menos eso es lo que piensan los accionistas
-VW: Herbert Diess, que como Tavares salió por la puerta de atrás, fue el que dijo que VW iba a pasar directamente de los motores térmicos a los eléctricos sin “hacer escala” en los híbridos. E inició una nueva era, renunciando de alguna manera a los nombre más míticos de la marca. -
Desde pequeños coches de menos de 4 metros y poco más de 100 CV, hasta coches de casi 5 metros y más de 400 CV… Pero todos deportivos o al menos con un matiz prestacional.
Un tipo de coche que abundaba a finales de 1991… No como ahora.
Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. -
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Los coches nacieron sin cambio de marchas, pero pronto se hizo imprescindible… y ahora llevan
hasta 9. ¿Por qué cada vez los coches térmicos tienen más marchas? Cuántas más, ¿mejor? ¿Por qué los camiones tienen 20 velocidades? ¿Por qué los coches eléctricos no necesitan cambio? ¿Para qué sirve un cambio de marchas? ¿Qué es una “relación cerrada”? Muchas preguntas… y todas, y algunas más, las vamos a responder.
El cambio de marchas es muy, pero que muy importante en un coche con motor térmico, tanto si es deportivo como si no, y más todavía en los TT y en los vehículos pesados. Los camiones pueden tener entre 12 y 20 velocidades, más cuanto más pesados.
Los primerísimos coches no tenían cambio de marcha… desde el motor salía la transmisión directamente a las ruedas motrices. Eran coches muy sencillos con motores con una relación cilindrada potencia muy baja y que giraban a muy pocas vueltas. El que se considera primer coche de combustión, el Benz Patent Motorwagen tenía un motor de casi un litro de cilindrada y ofrecía entre 1,5 y 3 CV inicialmente a unas estratosféricas…. 400 rpm. Su velocidad máxima era de entre 13 y 16 km/h. Con estos datos imaginaréis que el coche no necesitaba más que un embrague, que al soltarlo, echaba a andar y no hacía falta nada más.
A medida que los coches eran más sofisticados, más pesados y más potentes, el problema era claro: Si la transmisión se diseñaba para arrancar sin problemas y si hacer patinar el embrague, muy delicado en esos años pioneros, el coche iba a correr muy poco… Y, al contrario, si querías que el coche corriese, para arrancar debías dejar patinar el embrague, insisto, muy delicado, a veces dos simples conos de corcho… había que inventar algo… pero resulta que ya estaba inventado.
Alguien pensó que mejor que dos, tres: Una para arrancar, otra para circular por carreteras con curvas y pendientes y una tercera para circular en vías más llanas y rectas. Lo que sucede es que en los años 20 y 30 cambiar de marcha no era como ahora: La palanca de cambios era dura e imprecisa, el embrague duro y delicado y sincronizar todo no era sencillo… así que algunos “chauffeur” directamente arrancaban en segunda, por comodidad, castigando mucho el embrague de sus carísimos coches.
Vamos haciendo historia, pero no hemos dicho para que sirve el cambio… aunque me imagino que ya lo sabéis. La brillante idea del cambio es conseguir que sea cuál sea la velocidad del coche, el motor vaya en el régimen de revoluciones más favorable.
Hoy día se usa poco el terminó “directa” refiriéndose a la última marcha, algo más en coches clásicos. Y es que cuando comenzaron a proliferar los cambios de 4 marchas la última, la cuarta, era directa, es decir la relación era 1:1, el eje de entrada y salida del cambio giraba a las mismas revoluciones.
Este sigue siendo cierto en competición, donde lo único que importa son las prestaciones. Si en un coche de carreras llegas a la potencia máxima en la recta cuando aún te quedan cientos de metros que recorrer, estas perdiendo velocidad… Pero si llegas a final de recta y el motor no ha llegado a su potencia máxima, eso quiere decir que también estás perdiendo velocidad.
Pero en los coches de calle no es así, porque las marchas más largas son para rodar con el motor muy bajo de vueltas en aras de obtener consumos más bajos y menos emisiones…. Raro es el coche de hoy día que alcanza su máxima en la última relación.
Aunque pueda parecer lo contario, puede resultar más difícil diseñar un coche de calle que uno de carreras… ¿el motivo? En el de competición solo buscas las máximas prestaciones y eso no es fácil, pero en el de calle estas lleno de compromisos.
En el caso del cambio de marchas necesitas una primera marcha que permita arrancar el coche cargado a tope, tirando de un remolque y en una rampa… porque ese caso puede darse y el coche tiene que poder arrancar sin destrozar el embrague. O sea, necesitas una primera muy “corta”. Por el otro lado necesitas una última relación que permita al coche circular a una velocidad relativamente alta, con el motor bajo de vueltas y girando a pocas revoluciones.
Si solo tienes 4 o 5 marchas, los llamados “saltos” entre marcha y marcha, es decir, el número de revoluciones que pierdes cuando subes de marcha o ganas cuando bajas. Van a ser altísimos. Por eso los modernos coches tienden a poner más y más relaciones, lo habitual hoy día es 6, pero hay muchos con 7, 8 e incluso 9, especialmente si el cambio es secuencial.
En cambio, los motores eléctricos ofrecer su máximo para 0 revoluciones… Siempre pongo el ejemplo del destornillador o taladro eléctrico o del coche de slot… aunque llegues a para el motor sigue haciendo fuerza… no se “cala” como un motor térmico. -
Pocas marcas tienen una historia tan rica, tan variada y tan entretenida como la de BMW. Lleváis desde hace tiempo pidiéndome este vídeo y ¿queréis saber porque no lo había hecho antes? Pues porque iba a ser larguísimo. Así que en vez de la historia completa vamos a detenernos en los hitos más importantes para la marca que incluyen desde su colaboración con los nazis, la fabricación de ollas o su intento de venta a Mercedes…
Hoy en día BMW es dueña de la propia marca BMW en coches y motos, Mini, Rolls Royce, BMW i y la rentable BMW Bank. Esto es ahora aunque los comienzos no fueron fáciles. Karl Rapp fundó en 1913 una fábrica para producir motores a la que llamó, en un alarde de originalidad propio de esos tiempos, “fábrica de motores de Rapp”. En alemán suena más rotundo, Rapp Motorenwerke.
El 7 de marzo de 1916 se considera la fecha de la fundación de BMW cuando la antigua Rapp pasa a denominarse BMW GmBH que es como llama los alemanes a las sociedades limitadas y luego
BMW AG. Pero esta, todavía, no es la auténtica BMW.
Llegan son los éxitos gracias al brillante ingeniero Max Friz que diseña motores de avión de alta compresión que consiguen que los aviones puedan volar más rápido y sobre todo más alto…
En 1922 uno de los co-fundadores de la marca, Castiglioni, se va de la empresa para irse a otra empresa, la Gustav Otto Fligzeugwerk… empresa de nombre original: “Fabrica de aviones de Gustav Otto”. El tal Gustav era ni más ni menos que el hijo de Nikolaus August, el inventor del motor de 4 tiempos… Se llevan los derechos de la marca BMW, aunque al principio la empresa se llamaba BFW, un nombre un “poquito” más original, que sería algo así como “Baviera de aviación”. Pero con la salida de Camilo Castiglioni, la empresa vuelve a denominarse BMW, su nombre actual, “Fábrica de motores de Baviera”.
Nuestro amigo Max Friz, ingeniero aeronáutico no lo olvidemos, diseñó una moto en su momento revolucionaria, la R32 presentada en 1923, con motor boxer longitudinal y transmisión por cardan… las actuales BMW, incluida la mía, siguen llevando esta configuración, que en su momento despertó verdadera admiración.
No mucho más tarde el fabricante del modesto coche DIXI, la empresa Automobilwerk Eisenach, pasaba por una situación financiera no muy boyante y BMW la adquiere para convertirse en fabricante de coches. Llegaron los BMW 326 de 1935, el 327 de 1937 y sobre todo el precioso roadster deportivo 328 de 1936, una joya.
A finales de los años 30 la aviación no deja de crecer y BMW dedica la mayor parte de sus esfuerzos a la fabricación de motores para aviones, su negocio primigenio, hasta tal punto que a finales de esa década en el mejor negocio de la empresa con diferencia.
La llegada de Hitler y el nacismo y el rearme de Alemania en esos años propiciaron que la venta de motores de avión no dejase de crecer y crecer hasta el punto de que BMW apenas era capaz de satisfacer la demanda… Pero estalla la Segunda Guerra Mundial y BMW encuentra una solución para conseguir mano de obra barata.
La familia Quandt es en la actualidad accionista mayoritaria de BMW y su patriarca, Günther Quandt fue en su momento un apasionado colaborador de los nazis a los que proveyó primero de uniformes y luego de motores de aviación y armamento.
El hecho es que BMW utilizó mano de obra esclava procedente sobre todo del campo de concentración de Dachau para la producción en masa de motores destinados a la Luftwaffe, el ejército del aire nazi. Y la familia Quandt se enriqueció, sin duda. Pero al acabar la guerra, los aliados prohibieron a BMW fabricar vehículos y motores de aviación al menos durante 3 años.
Además de la prohibición, la fábrica de Múnich quedó arrasada por las bombas y en esta situación BMW pudo salir a flote gracias a la fabricación de frenos… y de ollas, diversos utensilios para cocinar, herramientas agrícolas y hasta macetas. Todo valía para ganar algo de dinero. Todo pasa y ya en 1951 BMW fabricó su primer coche de la post guerra, el BMW 501.
Los años 1958 y 1959 fueron un desastre económico y la junta de accionistas del 9 de diciembre de 1959, un drama de película. Los préstamos del Deutsche Bank habían convertido a la entidad financiera en accionista de referencia, pues además representaba los intereses de las acciones que tenían en custodia.
Para salvar a BMW hacían falta dos cosas: Buenos productos y, sobre todo, dinero. Y reaparece la familia Quandt, de la mano de Herbert Quandt que tenía unos “ahorrillos”, me imagino de donde salieron. Con una ampliación de capital la familia Quandt se convirtió en el principal accionista, con el 60 por ciento de la empresa. En la actualidad la familia conserva algo menos de 50 por ciento… ¡esto es invertir con visión de futuro. -
¿Hay coches en el entorno de los 1.000 € que valen la pena? La respuesta es un categórico SÍ… y muchos. Pero hay que saber elegir, dejarte asesorar y sobre todo tener en cuenta que un coche así necesita un “repasito” … pero, pese a todo, te va a compensar.
Como es habitual en estos vídeos pido disculpas a los que no seáis españoles, pues la selección esta hecha en base al mercado español, aunque puede daros pistas. Pero las reflexiones que hago, estas valen para todos. He elegido 10 opciones, los modelos que me parecen más interesantes, pero hay más muchos más. Todos son coches “viejos”, dicho desde el cariño, porque obviamente no son nuevos, pero no son “clásicos” al no tener 30 años o más.
Algunos están en “casi” los 30 y todos tienen más de 20 años. Y todos los que encuentres no bajaran de los 200.000 km hasta más de 300.000 km. Si son más de esa cifra, busca otra unidad… Y la primera pregunta es ¿vale la pena comprar un coche así? Sí, pero… te voy a dar algunas indicaciones que pueden serte de utilidad.
Damos por bueno que un coche bien cuidado puede llegar a los 350.000 o 400.000 km. Ya tenemos un dato: Una vida de pongamos, 350.000 km. Otro dato que necesitamos: ¿Cuántos kilómetros recorres al año? Un español medio unos 10.000, pero pongamos que tú, como te gustan los coches, haces más: 15.000 km al año. La cuenta es fácil: Supongamos que el coche que te interesa tiene 250.000 km; hemos estimado que su vida es de 350.000 km, o sea que te quedan 100.000 km; y haces 15.000 km al año. Es decir, este coche te puede durar, hagamos cuentas, 100.000 entre 15.000… unos 7 años.
Siempre insisto en esto: Cuando compras un coche nuevo compras un modelo y versión que puedes e incluso lo encargas a medida… pero con un usado no es así. Da prioridad al estado sobre la versión e incluso sobre el modelo que más te gusta, esto es clave. Por muy encaprichado que estes con un determinado modelo y color, si aparece otro de similares características, pero en mucho mejor estado, no lo dudes.
Mejor ni diésel ni turbo. Simplicidad, ante todo. Incluso entre los propios modelos que he escogido he dado prioridad a coches sencillos. Eso de que los coches con motor diésel eran más duraderos es cosa del pasado. Y adoro el turbo, pero es un elemento susceptible de averiarse si no se cuida bien y no es barato.
En coches de este tipo es fundamental que alguien que sepa “de verdad” revise el coche que vas a comprar. Por si a alguien no le ha quedado claro: Ni se te ocurra comprar un coche con 20 años y 200.000 o más kilómetros sin que lo revise alguien que tenga verdaderos conocimientos… si piensas “¡pues mi cuñao!” te diría, ¿sabe de verdad de mecánica? Si la respuesta es no, pues busca a alguien. Y si no conoces queda con el comprador en un taller y paga una revisión… te aseguro que no es un gasto, es una inversión.
Tú puedes hacer el trabajo previo de buscar el coche, pedir la información, echar un primer vistazo y hacer una primera prueba. Más que el número de kilómetros verifica si está bien mantenido y cuidado.
Lo ideal, coches con historial de mantenimiento demostrable. El historial de tráfico, imprescindible, te dice si hay sanciones pendientes, pero también el número de manos por las que ha pasado el coche. Y no hace falta decirlo: La ITV tiene que estar al día.
Todos los coches de este listado los he encontrado, además diversas unidades, en este entorno, 1.000 € o menos, algunos muy poquito más. Pero no te van a costar eso, calcula el doble o algo menos. ¿Por qué? Porque mi consejo es que nada más comprarlos los revises, especialmente todo lo que se refiere a seguridad, como frenos, iluminación y amortiguadores; cambies todos los líquidos, incluido refrigeración y frenos; sin dudarlo, la correa de distribución; por cuestiones más digamos “sanitarias” que estéticas, les hagas una limpieza a fondo. Y si no hay sorpresas, en todo esto se te van a ir entre 600 y 1.000 €, pero valen la pena. Y ya vamos con los 10 elegidos.
-Audi A4 B5 (1995-2001).
-BMW Serie 3 E46 (1998-2007).
-Citroën Xsara (1997-2004).
-Mazda 6 Primera generación (2004-2013).
-Mercedes Clase A Primera generación (1997-2005).
-Renault Mégane Fase II (1999-2002).
-Seat Ibiza Tercera generación (2002-2008).
-Škoda Octavia Primera generación (1997-2004).
-Toyota Avensis I (1997-2003).
-VW Golf IV (1998-2006).
Conclusión: Muy sencilla: “Hay vida” en el entorno de los 2.000 €, coche y revisión incluidos. Cierto que en cuento quieras un motor más potente o una versión más especial, te pasas de ese precio, pero eso es coca tuya, haz números. -
A lo largo de mi vida he hecho muchas, muchísimas comparativas… De algunas ni me acuerdo, otras las recuerdo, y algunas, pocas, son para mi inolvidables.
Y esta que enfrentaba al Alpine A610 Turbo contra el Honda NSX y el Porsche 911 C2 es de esas… Y no solo por los coches que probamos, sino por otras muchas cosas…
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Me gustan las comparativas “vintage” … unas más que otras… ¡y esta es de las que más! Comparamos a uno de los mejores coupés deportivos de Alfa Romeo de todos los tiempos, el Alfetta GTV 2.5 V6, con uno de los modelos más importantes en la historia de la marca alemana BMW, el 323i. Hay muchas cosas interesantes que contar…
Este es un guión escrito más con el corazón que con la cabeza. Porque hay coches que enamoran, los Alfa casi todos y este especialmente. Y así se vivía en la fábrica. Orazio Satta, ingeniero que estuvo 25 años trabajando en Alfa, muchos de ellos como jefe de departamento técnico, decía en una entrevista: “Alfa Romeo no es sólo una fábrica de automóviles. Es un tipo de enfermedad, el entusiasmo por un medio de transporte". Yo tengo esa enfermedad.
Vamos a hacer un poco de historia. Alfa tenía a finales de los 60 una bien ganada fama de hacer coches dinámicos y deportivos. Pero sus plurivictoriosos GTV ya acusaban el paso del tiempo. Y buscaban un sucesor, pero un sucesor que impactase a los potenciales clientes… y a los rivales. Así que contactaron con la recién creada Italdesign, la oficina de diseño nada más y nada menos que de Giugiaro. Y le hicieron el encargo. Y, como de costumbre, diseñó una obra maestra.
Y la mecánica era de lujo, con el sistema “transaxle” con el cambio sobre el eje posterior, que luego Porsche utilizó e incluso quiso apropiarse de su “paternidad”. En 1974 nace este modelo y en 1980 llega a su capó uno de los mejores motores V6 no del momento, sino de la historia: El famoso V6 tipo Busso, en su versión de 2.5 litros y 160 CV. Recientemente hemos hecho un vídeo sobre este motor y su “rival” el PRV. Satta, Giugiaro, Busso… un coche de autor… de esos que, hoy día, no se hacen.
Eso de calidad alemana, hoy día, no es lo mismo. Pero en estos años que van desde primeros de los 70 hasta los 80, periodo de vida del GTV, era una verdad como un templo. Cuando apareció el Alfetta GTV, incluso el V6, el modelo rival de BMW era el 323i de la generación E21, la fabricada entre 1975 y 1982. El 323i aparece en 1977. Este serie 3 era el sucesor del 2002, un coche excelente. Pero es nuevo serie 3 era un impresionante paso adelante del BMW sobre todo en términos de calidad de fabricación, lujo y confort.
El 323i contaba también con motor de 6 cilindros, en este caso en línea, ni tan famoso ni tan afinado como el de Alfa, pero sin duda excelente. Con 2,3 litros e inyección ofrecía 143 CV, no destacaba por su buen par a bajo régimen, pero sí por su facilidad para subir de vueltas.
Su arquitectura técnica era muy tradicional, con el motor delantero, cambio de cinco velocidades justo bajo la mano del conductor, propulsión posterior y suspensión independiente a las cuatro ruedas, la trasera digamos que ligeramente oscilante por el ángulo de sus trapecios inferiores.
Más o menos ya conocemos a los contendientes. Vamos a ponernos a su volante y a compararlos. Comenzamos con el Alfa Romeo, un coche al que, como dice Luis Alberto, no te subes, sino que te “bajas”, porque era bajito.
Para mí el puesto de conducción es perfecto, con todo a mano, aunque se hace raro el parabrisas que llega hasta casi encima de tu cabeza. He probado este coche sin servodirección, con el motor de 4 cilindros y es un infierno… imprescindible la servodirección que, si llevaba, al menos en España, el V6.
La dirección es precisa, la estabilidad impecable, la respuesta del motor deliciosa, los frenos van bien y el cambio… pues no tan bien. Es duro, aunque relativamente preciso a coche nuevo. En el cambio del BMW no había reenvíos, la palanca salía directamente de la caja al habitáculo. Esto hacía que, debido al tamaño del cambio, te robase espacio para las piernas y, desde luego, no ayudaba al reparto de pesos, muy vencido hacia el tren delantero.
La posición de conducción era muy buena, la servodirección también imprescindible y la habitabilidad, sobre todo atrás, era mejor que la del Alfa, por razones obvias: En el Alfa ahí iba el cambio y el techo bajaba mucho…
Una vez en marcha, el motor no tenía, ni de lejos, los bajos del Alfa, pero sí subía rápido de vueltas como el Alfa. Te doy un dato: El BMW daba su par máximo a más de 4.500 rpm. En el motor del Alfa tanto la potencia, que era 17 CV mayor, como el par lo ofrecía a un régimen más bajo. El cambio era delicioso de tacto, muy BMW, los frenos cumplían y la estabilidad era buena, aunque algo complicada… en seco. En mojado no era tan buena y sí mucho más complicada.
La ecuación de un motor sin bajos con un eje posterior con poco peso en unos tiempos donde la electrónica ni existía ni se la esperaba, suponía un problema… El 323i no era desde luego un coche fácil, aunque ofrecía una calidad realmente muy notable… en esto era mejor que el Alfa. -
Este año estoy haciendo muchos planes para conocer sitios nuevos y seguro que vosotros también, para todos nosotros que nos encanta ir de aquí pa allá, una escapada, una quedada con amigos, pues ya sabes que BP Ultimate puede llevarte hasta 840km más lejos al año.
Me he propuesto viajar más, recorrer carreteras poco conocidas, descubrir pueblos con encanto, paisajes, personajes, todo esto se ha convertido en mi mayor afición y os digo una cosa BP es mi mejor aliado.
Porque repostando BP Ultimate cuido mi motor y puedo llegar hasta 840 km más lejos cada año comparado con combustibles básicos y basado en un uso continuado de 13.000 km.
Lógicamente los beneficios pueden varias en función del vehículo, estilo de conducción, condiciones del asfalto y otros factores.
Tenéis toda la información en https://www.bepear.es
Aunque me quiero centrar en los coches, la historia de Honda no se pude entender sin hablar de dos motos que son clave en su historia. La primera, la Honda Super Cub nacida en 1958 y que posee el título de moto más vendida de la historia… ¡casi 100 millones de unidades! La segunda, la Honda 750 Four aparecida el 1969 y considerada la primera Super Bike de la historia una moto de alta cilindrada que ofrecía calidad, prestaciones y facilidad de uso por poco dinero.
#coches #automoviles #honda #hondacivic
Con esa moto se inició una campaña de marketing que se ha convertido en un referente: “Conoces a la gente más agradable en una Honda”. Honda había conseguido, por primera vez, que la motocicleta se viera como un medio de transporte cotidiano, práctico, limpio, cómodo y socialmente respetado, no como el vehículo de los malos.
Hemos hablado de motos clave… ahora hablemos de coches clave en la historia de la marca. Tras la camioneta T360, el S500 de 1963 y 1964 y su sucesor el S600 producido hasta 1966 llegaría el coche de Honda seguramente más importante para la marca: El Civic. Un coche que en sus 11 generaciones se acerca a los 30 millones de unidades fabricadas. Fue un coche importante en Japón, en Europa, donde Honda estaba desde 1962, pero sobre todo en Norteamérica, donde supuso realmente el lanzamiento de la marca.
Porque el Civic era un coche de una calidad increíble, un consumo muy ajustado y a muy buen precio. Y es que en todos los coches Honda se nota que la marca es especialista en motores y en motores de moto, más refinados, ligeros y potentes que los de los coches, a igualdad de cilindrada, por razones que son obvias.
En los años 80 la marca lanza multitud de modelos, entre otros el CRX, el Legend o el Concerto y los motores con tecnología VTEC, de los cuales tenéis video titulado “Los motores VTEC de Honda, ¿mejor que el turbo?”.
Ya sabéis que en las marcas hay coches que son los encargados de hacer grandes ventas y ganar dinero y otros que son un escaparate tecnológico, una muestra de lo que puede hacer la marca, y que son también muy importantes, aunque su ventas sean reducidas. En el caso del Honda este coche es el NSX que marcó un antes y un después para la marca. De este modelo hemos hecho varios vídeos así que no me extenderé mucho, pero sí hay que decir que situó a Honda como una de las marcas con tecnología más avanzada… bueno, y los resultados en F1 también ayudaron…
Como en otros vídeos de historia de las marcas de la parte más reciente no hablo porque es más conocida… aunque si queréis saber cómo evolucionó Honda desde los 90 hasta ahora… que se une a Nissan y Mitsubishi… -
Todas las comparativas tienen interés, pero en algunos casos ese interés roza un cierto “morbo”.
Hoy os traigo algunas de esas pruebas, una de ellas, pasado el tiempo, de especial interés. Estamos en septiembre de 1991.
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Este año estoy haciendo muchos planes para conocer sitios nuevos y seguro que vosotros también, para todos nosotros que nos encanta ir de aquí pa allá, una escapada, una quedada con amigos, pues ya sabes que BP Ultimate puede llevarte hasta 840km más lejos al año.
Me he propuesto viajar más, recorrer carreteras poco conocidas, descubrir pueblos con encanto, paisajes, personajes, todo esto se ha convertido en mi mayor afición y os digo una cosa BP es mi mejor aliado.
Porque repostando BP Ultimate cuido mi motor y puedo llegar hasta 840 km más lejos cada año comparado con combustibles básicos y basado en un uso continuado de 13.000 km.
Lógicamente los beneficios pueden varias en función del vehículo, estilo de conducción, condiciones del asfalto y otros factores.
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En este vídeo te contamos que se puede decir que por su configuración y situación en el mercado el Porsche 911 no tiene rivales… pero sí lo tuvo. Renault primero con el A310 y luego con el A610 y la ayuda del turbo plantó cara a Porsche… ¿de verdad el Alpine estaba a la altura del Porsche? Vamos a verlo.
#cochesclasicos #porsche911 #alpinef1
El 1961 apareció el Alpine A110 que consiguió ganar en la primera edición del Campeonato del Mundo de Rallyes para marcas, siendo ya un veterano, el 1973. En 1978 se dejó de fabricar el A110.
El Porsche 911 nace en 1964 y sigue fabricándose hasta el día de hoy con el motor posterior como seña de identidad. Y al comenzar la década de los 70 llegan los sucesores…
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Al A110 le sustituye en 1971 el A310, un diseño completamente nuevo, primero con motor 1,6 litros con culata Gordini y 127 CV y luego con el V6 de la generación PRV, de la que ya hemos hecho un video titulado “Comparativa V6, “Busso” vs. PRV.” Un motor que a pesar de sus 6 cilindros y 2,7 litros solo ofrecía 150 CV.
Al primer 911 le sustituyó en 1973… otro 911. La llamada serie G, para muchos, entre los que me incluyo, el más bonito. Todos los Porsche contaban con el motor 6 cilindros bóxer refrigerado por agua. Un motor con muchas cualidades: Centro de gravedad bajo, ligereza y buena potencia, en la versión Carrera el motor era un 2,7 litros atmosférico para ofrecía 210 CV… bastantes más que el V6 usado por Alpine de “solo” 150 CV… el Porsche ofrecía un 40 por ciento más de potencia con un peso similar.
Y en 1974 nace un mito, el Porsche 911 Turbo, el primero, con motor de 3 litros y 250 CV y poco después con 3,3 litros y ¡300 CV! Este nivel de potencia le permiten un nivel de prestaciones mucho más alto que el Alpine… hablamos ya de un ¡100x100 más de potencia! Era mucho. Y Alpine, de la mano de Renault, reaccionó.
Reaccionó, pero ¡tardó años! Desde que aparece el Porsche 911 Turbo en 1974 hasta que aparece el Alpine GTA V6 Turbo en 1985 pasan 11 años. Soy un pesado, pero es que en modelos deportivos el motor PRV no lucía y pese al turbo y a sus 2,5 litros solo ofrecía 200 CV. Era el mismo motor, con ciertas adaptaciones, del R25. Y llega en 1991 un Alpine que ya pretendía estar a la altura, el A610 con motor Turbo que ya no era PRV sino PHV.
¿Y qué es eso de PHV? Pues un PRV evolucionado. No se podía cambiar el calado de los cilindros a 90 grados, pero si se modificaron las muñequillas para conseguir un encendido más regular, cada 120 grados, como si fuese un V6 a 60 grados… lo que debió de ser desde el principio.
Y por fin nace el Alpine A610 turbo con el motor moderno, pero de 2.975 cm3 y 250 CV, una potencia que lo acercaba más a Porsche. En el bastidor se conservaba el tradicional chasis de viga central, como en todos los Alpine y muchos Lotus, pero muy reforzado. El motor obviamente sigue siendo trasero, pero muchos elementos o pasan delante o se adelantan, como la batería, la rueda de repuesto, la centralita del ABS…
En 1988 aparece la tercera generación del 911, conocida como 964 y llega la re-evolución. Esta serie solo duraría 5 años, hasta 1993. Estéticamente era una “simple” evolución del primero, del G, con algunos detalles, pero pese al parecido estético, el coche era diferente en casi un 90 por ciento a su antecesor. Por ejemplo, destaca que en las suspensiones se cambian las barras de torsión por muelles helicoidales… todas las suspensiones son nuevas y la mejora es radical.
El 911 Turbo de la tercera generación, conocida con la clave de 964 llegan en el mismo año que el Alpine A610 Turbo… ¿casualidad? Seguramente. Lo que sucede es que el 911 Turbo de esta generación ya llegaba a los 320 CV y pronto llegaría a los 3,6 litros y 380 CV. Pesaba más que el Alpine, se reparto de pesos era peor, pero sus prestaciones eran de infarto, con una máximo de 270 km/h y un 0-100 km/h de 5,3 segundos. -
Ahora, hablemos de la fábula del patito feo que se convierte en cisne. Ya ha pasado antes, con coches como el Citroën M35, GM Impact, Oldsmobile Jetfire Rocket o el Ford Edsel, denostados en su momento y ahora escasos y muy valorados. La “gracia” de este asunto es comprarlos cuando todavía son “patitos feos” y no cuando ya se han convertido en cisnes… a lo mejor te damos alguna idea. Vamos con nuestra lista por orden cronológico.
En este podcast os traigo buenas noticias.
Y es que nuestros amigos de Planeta DeAgostini, con cada colección que lanzan mejoran a la anterior.
Si te gustan los coches americanos, si te gustan los famosos "Muscle cars" no te la puedes perder, porque está dedicada a los Ford Mustang más legendarios.
Sí, es que es habitual hablar del "Ford Mustang"... ¡cómo si solo hubiese uno! Y la selección que ha hecho Planeta DeAgostini para esta serie es muy acertada y abarca desde el Mach 1 al Boss 429 sin olvidar a modelos como el King Cobra o quizás es más mítico de todos, el Shelby GT 350.
Aquí los veis, se trata de modelos de escala 1/43 en metal y plástico inyectado y decorados a mano... la calidad es impresionante.
Y la colección incluye fascículos muy interesantes donde te cuentan toda la historia del Mustang... incluso que este nombre era el de los caballos de los indios del Western.
Y si te suscribes hay sorpresas, la miniatura del primer Mustang, láminas, una taza, camiseta...
Si eres fan de los deportivos "Made in USA"... ¡no te lo puedes perder!
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Trabant (1960-1991).
El paradigma de lo que os digo, un modelo del que encontrabas, literalmente, coches tirados en la calle que nadie quería, lo he visto con mis propios ojos, y que ahora puedes vender, si tienes uno en razonable buen estado, por 4.500 o 6.000 €.
UMM “Jabato” (1986-1994).
En realidad, me refiero a los UMM que viene de União Metalo-Mecanica S.A. inició la producción, bajo licencia, de unos vehículos todo terreno de origen francés.
Subaru SVX (1991-1996).
Un coche caro y minoritario, del que solo se fabricaron unas 25.000 unidades. El diseño de Giugiaro y el coche es excelente… pero nunca fue comprendido.
Plymouth Prowler (1997-2002).
Se vendió bajo la marca Plymouth mayoritariamente, pero también como Chrysler y en total solo se construyeron 11.702 que, para mí, ya se han convertidos en cisnes... pero creo que seguirán subiendo.
Toyota Prius (1997-2003).
Por supuesto, me refiero a la primera generación, un coche que no me atrevo a calificar de feo, pero si de un poco insulso.
Fiat Multipla (1998-2004).
Por supuesto, insisto, me refiero a la primera generación. A mí, un coche que me sedujo desde el principio, me parecía un coche que llegaba del futuro y con personalidad.
Chrysler PT Cruiser (1999-2010).
Un coche que se mantuvo en producción 11 años y que vendió 1,35 millones de unidades, pero no es un coche que despertase pasiones ni en sus USA natales ni fuera de ella.
Lancia Thesis (2001-2009).
Un “fijo” en listas de este tipo. Solo se fabricaron 16.000 unidades y muy pocas de ellas con motor de cinco cilindros atmosférico de 2.4 litros y 170 CV, para mí la mejor elección.
Renault Vel Satis (2001-2009).
Ya es un “patito feo” con todas las de la ley… ¡lo encuentras por poco más de 1.000 €! Un coche para comprar, guardarlo en condiciones en un garaje y sacarlo dentro de 10 años… te garantizo que ganas dinero.
Nissan Cube (2002-2008).
En este caso la generación más “polémica” no es la primera sino la segunda… reconozco que soy un friki, porque me gusta. ¿Se convertirá en cisne? Puede que sí.
Citroën C3 Pluriel (2003-2012).
Este coche nació siendo “patito feo” … Eso de un coche que si lo descapotas tienes que subirte algunas piezas a cada… no fue una buena idea.
Nissan Leaf (2010-Presente).
Una apuesta arriesgada. Aún ni se ha convertido en patito feo, de momento es el coche eléctrico probablemente más barato que puedas comprar, desde 6.000 € lo puedes encontrar en España.
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Conclusión.
¡Quién tuviese unas decenas de miles de euros y un garaje grande para invertir en coches! Os aseguro que, si lo haces bien, ganas dinero… y además disfrutas mucho. Como en la bolsa puedes hacer apuestas muy seguras, pero que ganas menos, y otras arriesgadas que si te salen bien, ganarás más. -
Muchas cosas han cambiado en el Dakar. Para empezar ni comienza en París ni acaba en Dakar… en realidad del primer Dakar de 1979 hasta ahora solo se conserva el nombre… De un Raid de orientación y aventura ha pasado a ser una prueba de velocidad. ¿Mejor o peor? No sé, pero a la vista de los coches que os traigo, parece que antes la imaginación y la valentía eran más importantes que el dinero…
#coches #dakar #motorsport
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1. Citroën Dyane 6 (1979).
¡Un valiente! Porque el francés Christian Sandron utilizó su coche particular que usaba cada día para ir a correr el Dakar. Un Citroën Dyane 6 que antes de empezar ya tenía más de 100.000 km en el marcador.
2. Fiat Campagnola (1979).
El Fiat Campagnola es un gran olvidado, una especie de Jeep a la italiana que prácticamente solo usaban los cuerpos de seguridad del estado y el ejercito italianos.
3. Renault KZ (1979).
Quizás fue el centro de atención en la primera edición del Dakar en 1979, el Renault KZ, 11 CV de 1926 llamado “La Gazelle”. Philippe Hayat, Jean-Pierre Domblides y Daniel Nolan, formaron equipo para conducir hasta Senegal en este coche con 52 años de edad.
4. Renault 4 Sinpar (1979).
Una prueba de lo que decía al principio. Dos hermanos Claude y Bernard Marreau, buenos pilotos y buenos mecánicos, prepararon un modesto Renault 4 con tracción total “Sinpar” Made in France. Terminaron quintos en la general del primer Dakar de la historia en 1979. Os recuerdo que al principio no se discriminaba en la clasificación coches, motos y camiones. Un año después volvieron y los hermanos acabaron terceros en la general.
5. Renault 5 (1979).
Otros dos valientes. Me imagino esta conversación entre Pierre Bouille y Gilles Morel de 26 y 28 años: “¿Te gustan los rallyes? Sí ¿Te apetece que hagamos uno para empezar? Vale. ¿Por ejemplo el París-Dakar que parece sencillito? Por qué no. Pues no vamos en mi R5 L”. La juventud es atrevida.
6. Volkswagen 1300 (1979).
Muchos hermanos, sobre todo en los comienzos, se animaban a correr justos esta aventura. Como el caso de Edi Paul y Pierre Heinis. Como otros que hemos visto usaron su Volkswagen 1300 de todos los días, sin apenas modificaciones para participar en el Dakar… pero no llegaron al lago Rosa.
7. Citroën AK400 (1980).
Yves Belleville y Daniel Michel se decidieron a inscribirse en el Dakar con poco dinero y una furgoneta Citroën AK 400 montada a partir de piezas y de otros modelos de la marca.
8. Citroën Traction Avant (1980).
Jean-Claude Avoyn usó un viejo Traction Avant al que sobre todo potenció mucho el motor del coche para conseguir más potencia, pensando en las dunas… pero no hizo los mismo con la transmisión que fue lo que cedió.
9. Renault 12 Sinpar (1980).
¿Se te ocurre un coche menos “dakariano” que una berlina R-12? A mí no. Pero a Jean-Pierre Rouget y Jean-Paul Ydraut esto nos les importó.
10. Sbarro Windhound (1980).
No todos son modelos populares. El Winhound fue una especie de SUV de lujo lanzado en 1978 basado en el Mercedes-Benz Clase G con motor V8 de 6.8 litros y 282 CV. En 1980. Una unidad pilotada por Michel Diallo, participó sin éxito en el Rallye Dakar.
11. Hanomag AL 28 Atlas (1981).
Vamos con un camión… y con un camión de bomberos. A finales de los 70 y primeros 80 eran muy frecuentes los Hanomag en los parques de bomberos alemanes.
12. Rolls Royce Corniche (1981).
De este modelo sí hablamos en el video de “coches míticos del Dakar”. Otro valiente Thierry De Montcorgé hizo una apuesta con unos amigos para poder competir en el famoso rally africano con su lujoso Rolls-Royce Corniche.
12+1. Citroën DS Cabriolet (1982).
Hablando de imaginación Claude Margottin y Michel Tombeur creo que se llevan la palma. Utilizaron la carrocería roadster de un Citroën Traction Avant con un chasis y esquema de un DS 21.
14. Santana Cazorla (1982).
¡Por fin un coche español! Y es que en 1982 el piloto francés Dominique Sudre utilizó Land Rover Santana Cazorla “Made in Spain” con motor diésel de 6 cilindros de 94 CV.
15. Jules II Proto (1984).
De Montcorgé, tras participar con un Rolls fue más allá en su siguiente intento, volviendo al
París-Dakar a los mandos de la Jules II Proto de seis ruedas con motor Chevrolet V8 de 3,5 litros y una transmisión Porsche 935.
16. Mercedes-Benz 500 SLC (1984).
Ya hemos visto que se puede ir al Dakar con clase… en un Rolls, en un Sbarro o en un Mercedes. Y con dos equipos, uno formado por Albert Pfuhl y Hans Schuller y el segundo nada menos que con el expiloto de F1 Jochen Mass y su compañero Stephen Perry.
17. Citroën 2 CV (2007).
Este intento no fue en los comienzos de Rallye sino ya en 2007. Los hermanos Georges, Philippe y Gilles Marques participaron en un Citroën 2CV de 1963 con muchas mejoras, entre ellas montaron dos motores Citroën Visa que juntos alcanzaban la elevada potencia de... 100 CV. -
Ya es oficial que Renault resucitará, probablemente este mismo año 2025, al R5 Turbo, ese al que los aficionados llamaron “culo gordo”. Una buena noticia… ¿seguro? No sé si este modelo se puede considerar o no un R5, pero desde luego, “Turbo” no… porque será eléctrico. Y no es obra de Renault Sport, sencillamente porque… Renault Sport ha desaparecido…
Renault se suma a otras marcas, como por ejemplo Porsche, que usa el nombre de Turbo como reclamo en coches supuestamente deportivos que ni tienen turbo ni tienen siquiera motor térmico… es el caso del Taycan Turbo. A mí no me gusta. Cosas mías.
No deja de ser una cierta contradicción que apenas un año después de “matar” a Renault Sport, que tan buenos momentos y tan buenos modelos nos ha dado, Renault haga este anuncio. Se supone que Alpine va a sustituir las ya famosas siglas RS… pero no empezamos bien. Es un ciclo curioso, porque el 1976 cerró el departamento de competición de Alpine para crear Renault Sport y ahora se puede decir que sigue el camino inverso… es de suponer que los de Renault saben lo que hacen… esperemos.
El R5 Turbo es un mito, no el Copa Turbo ni el Alpine Turbo ni el GT Turbo, todos de tracción delantera, sino el espectacular R5 Turbo de motor central… Hicimos un video específico titulado “Renault 5 Turbo: Toda la saga” en el que os contamos como nació este modelo y todas las versiones que hubo. Así que en este caso solo vamos a dar un repaso a contar cómo nació este mito.
Y nos vamos a principios de los años 80 cuando Renault era la marca que más se identificaba con el Turbo. Primero fueron sus actuaciones en las 24 horas de Le Mans con los Alpine prototipos y más tarde y con la marca Renault, con su llegada a la F1.
Y fueron unos visionarios, haciendo prácticamente lo que todos harían más tarde: Lanzar un coche muy deportivo pero que exteriormente se identificaba con un coche modesto. El coche era muy atrevido. Pusieron el motor en el centro, rebajaron la altura del chasis y ensancharon la parte posterior como nunca antes se había hecho.
El motor mantenía la cilindrada de 1397 cm3, pero con inyección y una alta presión de soplado, 0,85 bar, lo que le permitía alcanzar los 160 CV para un peso de en torno a los 900 kg, una verdadera bomba.
Aunque tanto el acabado exterior como el interior estaba muy cuidado, quedaba claro que el objetivo era la competición, primero como Grupo 4 y luego como Grupo B. Y rápidamente llegaron los éxitos gracias a un piloto muy rápido y con mucho carisma, Jean Ragnotti. En 1981 ganó el prestigioso campeonato francés de rallyes, pero sobre todo destacó en el Mundial, donde venció en el Montecarlo de 1981 y en los Tours de Corse de 1982 y 1985, éste último en el año del debut del Maxi-Turbo, una de las varias evoluciones que tuvo el modelo en competición.
Y ahora llega su “sustituto”. Renault, para abrir boca, nos presentó un prototipo denominado Renault 5 Turbo 3E. Con el numero 3 en su denominación porque hubo un Turbo 2 y la E, obviamente, de “Eléctrico”. La idea era crear un deportivo puro por encima incluso del Alpine de la propia marca, pero cien por cien eléctrico. La marca lo ha hecho público a lo grande, con un documental titulado “Anatomy of a Comeback” lanzado a finales de 2024, de 40 minutos de duración, donde verás muchas imágenes bonitas, pero pocos detalles técnicos sobre este Renault 5 Turbo sin turbo.
El chasis será de fibra de carbono para ahorrar peso… “ahorrar peso” … ¿cuánto? En un coche de este tamaño, entre 4 y 4,5 metros y a igualdad de rigidez más o menos, la fibra siempre es más rígida, un chasis de carbono puede suponer un ahorro pongamos, tiremos por alto, de entre 50 y 75 kg… que es mucho. Pero… ¿cuánto van a pesar las baterías?
¿Y qué motor llevará? Pues no uno, sino dos, uno en cada rueda posterior, que entre ambos suman 500 CV. Esto me hace gracia, porque el gran defecto del original R5 Turbo es que fue solo de propulsión trasera, cuando los mejores Grupo B que llegaron tras él eran de tracción total. ¡Con lo fácil que es hacer un coche eléctrico de tracción total! Pones un motor en cada rueda y ya está. Pero no, hay que ser puristas y mantener la propulsión posterior… en un “remake” que es eléctrico que se llama Turbo y no tiene turbo.… ¿dónde está el purismo? Se ve que, va “por barrios”.
No, no soy “anti-eléctricos” como algunos me han dicho. Creo que son los coches ideales para las ciudades y sus entornos, y en ese medio no tienen rival por su silencio, comodidad de uso y ausencia de emisiones en el lugar donde circulan. En el otro extremo, por mucho que se empeñen muchas marcas y hagan deportivos eléctricos de muchísimos caballos que hacen tiempos buenísimos en el Nürburgring… eléctrico y deportivo no “casa” … por mucho que aceleren como bestias. -
Esto no lo habíamos hecho nunca en Garaje Hermético… ¡una comparativa de motores! Dos motores que se parecen en una cosa: Son V6. Y se podría decir que ahí se acaban los parecidos… pero son dos mecánicas que, os lo aseguro, han sido claves para muchas marcas… ya lo veréis… Y de paso voy a echar por tierra algunas teorías hasta ahora, comúnmente aceptadas.
Antes de comenzar, os lanzó un reto, una adivinanza: Solo ha habido un coche que ha usado, en diferentes momentos, ambos motores… ¿sabéis cuál es?... A ver cuanto sabéis de coches. Al final os lo cuento.
Estaba preparando un vídeo en el que comparábamos al Alfa GTV con el BMW 323i y pensé que a ese genial motor V6 diseñado por Giuseppe Busso merecía un vídeo exclusivo. Un motor que motorizó muchísimos coches entre 1979 y 2005, nada menos que 27 años. Y me acordé de otro motor V6 aparecido en 1974 y que duró mucho también, 25 años, hasta 1998, el PRV, un diseño conjunto de Peugeot, Renault y Volvo y que motorizó también a muchos coches, más incluso que el Busso.
A finales de los años 60, Alfa Romeo quería hacer crecer su gama “hacia arriba” pero sus motores de 4 cilindros no permitían cilindradas mucho mayores de los dos litros. Hacía falta un nuevo motor… Y contrataron a un verdadero genio, Giuseppe Busso, cuyo apellido acabado dando nombre no oficial a uno de los mejores V6 de la historia. Un ingeniero que de Alfa pasó a Ferrari y luego volvió a Alfa para crear esta maravilla.
La crisis del petróleo supuso un “parón” en el desarrollo de este motor que no debuto hasta 1979 en el Alfa Romeo 6, un coche que en sí no levantó pasiones, pero su mecánica V6 en ese momento de 2,5 litros sí que lo hizo.
¿Qué tenía este motor de especial? Comenzamos a derribar teorías. He leído y escuchado en muchos sitios distintos lo siguiente: “Un motor V6 para conseguir un balance perfecto necesita un ángulo de 120 grados y la genialidad de Busso fue inventar los “flying arms” unos lastres que iban entre los cojinetes y el cigüeñal y que conseguían un equilibrio perfecto”. Se ve que esta frases son copia de copia de copia, porque aparecen en todas partes casi igual. Y en mi opinión no es muy exacto. Primero, porque entre los cojinetes y el cigüeñal no pueden ir lastres… Segundo, porque para un V6 seguramente la mejor opción de ángulo entre cilindros es de 60 grados.
Lo que supo hacer Busso es un motor muy bien equilibrado, con los contrapesos justos en el lugar justo, con una carrera corta que permitía rápidas subidas de régimen y un ajuste de todo el tren alternativo y de la distribución perfectos. Más que inventar nada lo que hizo fue hacer las cosas bien…
Y ahora romperemos otra teoría comúnmente aceptada. En 1966 Peugeot y Renault llegan a un acuerdo para la fabricación conjunto de motores y tres años después fundan la Compagnie Française de Mécanique o sencillamente FM. En 1971 se une a este proyecto Volvo. ¿El motivo? Pues el mismo que Alfa Romeo: Si querían hacer crecer sus gamas hacia arriba, necesitaban motores de mayor cilindrada y más potentes. Y deciden diseñarlos desde cero. Y son muy ambiciosos así que piensan que lo mejor sería un V8… ¿quizás pensando en el mercado norteamericano? No tengo los datos, pero es posible. Y como todos sabéis el ángulo ideal para un V8 es de 90 grados, Y así se comienza el desarrollo de un motor V8 a 90 grados.
Aquí es posible que echemos por tierra otra teoría porque de nuevo leeréis y oiréis por muchos sitios: Todo el mundo dice que la crisis del petróleo es la que provoca la decisión de reducir los
8 cilindros a 6. Eso dice todo el mundo… pero nosotros no. La crisis estalla en 1973 y Volvo presenta su 264, oficialmente el primer modelo en usar este motor en octubre de 1974. Por otro lado, la maquinaria para fabricar estos motores llega a la factoría de Renault en Douvrin en junio de 1973. Y la crisis del petróleo estalla el 16 de octubre de 1973.
Conclusión: La decisión de reducir 2 cilindros y que el motor fuese un V6 es previa y no está causada de forma directa por la crisis del petróleo. Entonces, ¿cuál fue el motivo? Probablemente se pensó que un V8 era muy pesado, excesivo e innecesario para los modelos a lo que iba destinado este motor. Un V6 iba a ser más compacto, más ligero y más polivalente.
Lo cierto es que el PRV, al contrario que el “Busso”, nunca fue un motor “redondo” ni giraba tan bien ni tan alto de vueltas, ni era tan fino ni era sencillo sacarle potencias elevadas salvo con mayor cilindrada o el empleo del turbo, que fue mucho más frecuente en el PRV que en el Alfa… que salvo en el caso del 2 litros, por los motivos citas, realmente no lo necesitaba. -
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Estos son los 10 coches soñados de mi adolescencia. Porque ya os conté que mis padres, ¡unos benditos! me dejaron empapelar la habituación con “posters” de mis coches favoritos… y era lo último que veía al acostarme y lo primero que veía al levantarme.
La verdad es que es cierto: Mis padres eran unos benditos. Porque con unos 15 años les pedí que me dejasen decorar mi habitación a mi gusto y me dieron luz verde: Pinte los marcos de naranja intenso con partes en negro mate y llené las paredes de poster de coches y motos…
Os recuerdo que nací en 1960… así que como he puesto el año de aparición de cada modelo, ya sabéis mi edad… en torno a los 16 años… en plena adolescencia… ahora estoy en la
“viejolescencia” …
Los tres mejores, los que hacían podio, están al final. El resto los he puesto por orden inverso de preferencia… más o menos. Porque usé probablemente cerca de 50 posters… estos son los destacados.
10. Pontiac Trans-Am Firebird (1976).
Me refiero a la segunda generación, si es negro y con un águila dorado en el capó, como el que conducía Burt Reynolds en la película “Los Caraduras”.
9. De Tomaso Mangusta (1967).
Descubrí este coche, como muchos otros, gracias a la magnífica colección de coches metálicos a escala 1/43 de la marca española Auto Pilen.
8. Porsche 936 (1976).
Por supuesto blanco con los colores Martini… ¡que preciosidad! Este modelo era nada menos que el sucesor del 917 y nada menos que en antecesor del 956. Y ganó las “24 Horas de Le Mans” nada menos que 3 veces en los años 76, 77 y 81… las 3 con Jacky Ickx… un figura.
7. Ferrari BB (1973).
BB o mejor aún, Berlinetta Bóxer. Y es que en una de esas maravillosas revistas de las que os hablo en mi podcast descubrí un articulo técnico sobre este coche… y me enamoré.
6. Alpine A442 Turbo (1978).
Didier Pironi, un joven y brillante piloto que solo la mala suerte le impidió ser Campeón de Mundo del F1, acompañado del experto Jean Pierre Jaussaud, piloto de 41 años, vencieron en Le Mans del 78.
5. Lancia Stratos (1973).
El primer rallye que fui a ver en mi vida, de largo nombre fue el II Criterium Pub 6 Peniques/Criterium Luis de Baviera de 1977.
4. Alpine A310 Calberson Gr.4 (1977).
Este coche, con el que mi querido piloto Guy Frequelin con el dorsal número 2 fue Campeón de Francia de 1977 podría haber estado en la primera posición tranquilamente… No lo está por una razón muy sencilla: El póster de este coche era muy pequeño… y llegó después, cuando los mejores espacios estaban ya ocupados.
3. Porsche 911 Turbo (1975).
Lo sé, BMW lo había hecho antes con el BMW 2002 Turbo, que también podría haber estado en esta lista. Pero siempre lo digo, la fama de coche complicado de conducir, pero extremadamente eficaz del 911 con motor turbo primero de 260 CV y más tarde de 300 CV, hacían de él un modelo muy atractivo… el atractivo de los “malos de la película” … ¿Quién se acuerda del “blandito” de Luke Skywalker de “La Guerra de la Galaxias”? Se acuerdan de Darth Vader y de Han Solo, el malo de la película y el “malote” … Con el tiempo descubrí que el 911 no era “malote” sino que era, por carácter, malo, muy malo…
2. Lotus 78 (1977).
Bueno, en realidad fue en 1978 cuando convivió con el 79 y ganó el Mundial de constructores y pilotos… Pero el primero fue el 78 y ver a ese monoplaza en acción era sinceramente un espectáculo que te dejaba embobado. Era tal la superioridad del efecto suelo que, sobre todo en curvas rápidas, se apreciaba a simple vista…
1. Renault RS01 (1977).
El 14 de julio de 1977, apenas dos semanas antes de que cumpliese los 17 años, debutó en Silverstone un coche que lo cambiaria todo. Recordemos que reglamento lastraba enormemente a los coches sobre alimentados.
Conclusión.
En mi familia hay quien me pregunta, más bien se pregunta, si después de tantos años, tantos como 64, ¡tantísimos! me gustan los coches como antes… y siempre digo que, para mi sorpresa, no me gustan igual… ¡me gustan más! -
No solemos hacer podcast como este, que son casi monográficos.
Pero es que el coche, en realidad los coches de hoy, lo merecen.
A finales de julio me llegó un verdadero regalo de cumpleaños: Probar a fondo el Honda NSX. Y compararlo con su rival “natural”, el Ferrari 348.
Mientras en el capítulo del Motorsport, el protagonista era el número 8.
Bienvenidos a los Podcast de Los Lunes de Garaje Hermético. -
A alguno os habrá explotado la cabeza con este título: ¿Revolucionario el Dodge “Made in Spain”? ¡Si no puede ser más tradicional! Técnicamente hablando, desde luego que sí. Pero un coche puede ser revolucionario por otros motivos… comenzando por ser un verdadero desafío a un régimen dictatorial.
Eduardo Barreiros era un hombre con una extraordinaria valentía y audacia que se atrevía a todo.
Por ejemplo, a desafiar a un gobierno dictatorial y a competir nada más y nada menos que con el propio gobierno español. No olvidemos que Pegaso, fabricante de camiones y autobuses y Seat, fabricante de turismos, eran propiedad del Estado español.
Y Don Eduardo, con la marca de su mismo nombre, Barreiros, compitió con Pegaso. Y, gracias a diversos acuerdos con los norteamericanos de Chrysler, compitió con éxito con la gama de Seat, desde los modelos más modestos con los Simca a los más lujosos con los Dodge… en los que nos vamos a centrar hoy. Tiempo habrá de hablar de Simca.
El Seat 1.500 aparece en 1963, un coche grande con 4,46 metros de largo y 1,62 metros de ancho; con una carrocería moderna de líneas angulosas diseñada por el propio Dante Giacosa; y con un motor para la época de 1.481 cm3 y 72 CV. El interior no era excesivamente lujoso, pero era el coche más grande y lujoso, con gran diferencia, de la oferta nacional. Era el coche casi diría que, de los ricos, de empresarios y políticos del régimen, y de los cuerpos oficiales, porque era, desde luego, un coche caro. E insisto: Con diferencia lo más grande y lujoso de la oferta nacional…
… hasta que en 1965 llega el Dodge Dart, que aplasta a su rival. El Dodge media prácticamente 5 metros, su línea a lo mejor no era moderna, pero en la España de esos años era realmente impresionante y su motor de 6 cilindros en línea, nada menos que 3.686 cm3 y 145 CV “aplastaba” al Seat 1.500 con casi el triple de cilindrada y el doble de potencia… Y en comparación era realmente lujoso y con opciones poco vistas en nuestro mercado, que llegaron muy pronto, como la servodirección y el aire acondicionado…
Barreiros cerró un acuerdo con Chrysler que contemplaba la fabricación de los Dodge y Simca 1000. Primero se fabricó el más grande en 1965 y un años después el pequeño Simca. Tras el acuerdo con Chrysler Barreiros compró componentes suficientes para hacer 20.000 Dodge, una cifra realmente optimista para un coche de ese porte y de ese precio. El primer año se fabricaron 1.200 unidades… y se vendieron 742. El segundo, se fabricaron 8.000 y se vendieron 6.399… y la cosa fue a peor. Las perdidas obligaron en 1967 a que Barreiros tuviese que vender parte de sus acciones a Chrysler y, como consecuencia, a perder el control de la empresa.
El Dodge en su lanzamiento en 1965 se denominó brevemente 270 y luego GL, GLE y GT, el más caro y lujoso. En 1969 se ofrece la apreciada versión diésel, en este caso con motor de 4 cilindros de la propia Barreiros de 2 litros y 60 CV… para conductores con paciencia, pues no olvidamos que esta versión se acercaba a la tonelada y media. Ese mismo año de 1969 el diseñador Mario Gamarra, responsable del diseño de muchos camiones, propone para reflotar las ventas diseñar un nuevo Dodge que, con pocos cambios y poca inversión, la clientela lo perciba como un modelo nuevo. Y así nace el Dodge Dart.
Las versiones más lujosas montaban aire acondicionado integrado, servodirección, tapicería de cuero, cambio de 4 marchas en el piso en vez de al volante, lunas tintadas y opcionalmente techo de vinilo, algo muy valorado y muy de moda en esos años. Pero los frenos seguían siendo de tambor, muy asistidos y casi bruscos por ellos, pero de tambor, uno de los puntos débiles del modelo… y es que las carreteras españolas poco tenían que ver con las autopistas norteamericanas.
El tope de gama de Dodge con la carrocería inicial pero renovada fue el Dodge Dart GT 3700 que pretendía ser no solo el más lujoso, sino tener un cierto componente sino deportivo, al menos sí más dinámico. Aparte de mejores digamos que menores, este modelo tenía tres características diferenciadoras: Una, el techo era siempre de vinilo; dos, el motor cambiaba su carburador y se potenciaba con 15 CV más hasta llegar a los 160 CV; y tres, casi la más importante, ¡por fin! equipaba frenos de disco delanteros y, grandísima novedad en la época, eran ventilados radialmente.
Cuando por fin se acabaron las piezas compradas a los USA se tomó la decisión de hacer un coche nuevo… al menos nuevo por fuera, el 3.700 GT. Las “tripas” eran prácticamente las mismas que el GT 3700, se ganaban 5 CV extras para llegar a los 165, las suspensiones apenas recibían unos retoques y contaba con la novedosa y eficaz servodirección ZF, además de mantenerse las opciones de cambio automático, tapicería de cuero y aire acondicionado. -
No os voy a hablar de las marcas que mejores coches fabrican… ni de las que más coches fabrican… ni de las más deseadas por Los aficionados… Hoy os quiero hablar de marcas de coches que han hecho HISTORIA, con mayúsculas… y va a haber sorpresa… y polémica. No es fácil elegir las marcas que han hecho historia… porque todas han hecho historia, sobre todo las más antiguas… más o menos, para bien o para mal, todas. Pero las ha habido con más protagonismo.
Alfa Romeo.
Algunos pensaréis que como pongo a Alfa Romeo entre estas 11 elegidas… y si vierais las que se quedan fuera, lo dirías todavía más. Entre su nacimiento en 1910 y ese declive de los años 80 Alfa ha sido una marca con una imagen insuperable, pionera y protagonista en el comienzo de la F1 y con innumerables éxitos deportivos que fueron la semilla de Ferrari.
Citroën.
Está aquí no por sus modelos, sino porque fue la primera marca europea en “importar” la fabricación en cadena, el propio André Citroën fue a Ford para verlo en primera persona, y la primera marca en hacer inversiones importantes y acertadas en publicidad, como iluminar la “Torre Eiffel”, entre otras.
Ferrari.
Probablemente sea la marca de coches más conocida del Mundo. La F1 ha ayudado, sin duda, pero Ferrari es “LA” marca de coches deportivos por antonomasia conocida por aficionados y no aficionados. La personalidad de Enzo Ferrari, “Il Commendatore” tiene mucho que ver en ello.
Fiat.
Es la marca italiana y una de las marcas mundiales más prolíficas fabricando fuera de su país. Os diré solo unos cuantos países: Argentina, Brasil, Canadá, China, EE.UU., España (con marca Seat), India, México, Polonia, Rusia (con marca Lada y Vaz entre otras), Serbia (antes Yugoslavia con marca Zastava) y Turquía… seguro que me dejo alguno en el tintero. Es una de las marcas de coche más internacionales del Mundo.
Ford.
Solo por fabricar el modelo T, que llegó a ser la mitad del parque mundial en los años 20, o por popularizar la producción en cadena o por vencer con sus motores en 176 GG.PP. de F1 Ford merecería estar aquí.
Honda.
¿Qué tiene Honda de especial? Muchas peculiaridades, pero para mí destaca por tres. Primera, es una marca de movilidad. Comenzó fabricando bicicleteas, luego motos sector en el que sigue siendo el primer fabricante y luego coches. ¡Incluso aviones! Segunda peculiaridad: Honda es el mayor fabricante de motores del Mundo. En generadores, máquinas herramienta, todo tipo de maquinaria de jardín y de obra verás motores Honda. Y la tercera es su tecnología. Para todas o casi todas las marcas la tecnología es el medio. Para Honda la tecnología es el fin… un fin en sí mismo.
Lada.
Probablemente sea la marca más joven de esta lista… y sin probablemente. Pertenece a la empresa avtoVAZ ¿Y cómo he metido esta marca rusa? Porque si decíamos que Fiat o Ford habían colaborado a motorizar el Mundo, está marca ha colaborado a motorizar “su” Mundo, que primero fue la extinta Unión Soviética y ahora Rusia.
Mercedes-Benz.
Si consideramos a Ferrari como la marca deportiva por excelencia, la marca de lujo por excelencia es Mercedes. Mercedes, durante mucho tiempo, hizo bueno su eslogan de “Lo mejor o nada” … no sé si será capaz de seguir ese camino.
Renault.
Esta marca francesa es una de las más antiguas, pues fue fundada nada menos que en 1828. Los fundadores fueron los hermanos Renault, apasionados de la mecánica y de la competición. Es curioso como esta marca ha sabido mantener el ADN de sus fundadores. Porque han diseñado y vendido coches mayoritariamente prácticos y útiles, pero siempre han estado involucrados en la competición, desde el principio.
Volkswagen.
La marca VW hace historia desde su nacimiento. Se crea gracias a Hitler que soñaba con un “coche del pueblo” que es lo que significa, como ya sabéis todo Volkswagen en alemán, crea una ciudad para esa fábrica, una central eléctrica…
Toyota.
Supongo que todos habéis adivinado que la otra marca japonesa era Toyota y, por ende, Lexus. Toyota ha hecho historia por muchas cosas, pero dejadme que destaque solo una: Es una marca joven, nacida en 1937, que se dedicaba al negocio textil y que decide fabricar coches… ahora es el mayor fabricante del Mundo y uno de los mejores por su calidad… si hablamos de Lexus, puede que los mejores como comentamos en el vídeo titulado “Lexus, ¿loe mejores del Mundo?”
Y ahora, las que no están. Echareis de menos muchas marcas… no hay ninguna inglesa. Para mí tampoco se los merecen Audi, BMW o Porsche. Insisto en que aquí no hablamos de marcas que hacen buenos coches, sino que hacen historia. Y si, Porsche hace el 911… ¿y que más modelos icónicos tiene? Tampoco está Peugeot, que paso de hacer molinillos de café a bicis, motos y coches… pero está eclipsada por Citroën y Renault. -
Todos los coches japoneses, indistintamente de su marca, tienen virtudes comunes: Buena calidad de fabricación, tecnología avanzada y estética moderna… Esto no quiere decir que todas sean iguales. Os aseguro que, como en otros países, cada marca tiene su propia personalidad… la pregunta es, ¿cuál es mejor? Por cierto, al final os hago una reflexión sobre el coche eléctrico…
No vamos a poder hablar de todas las marcas japonesas porque todas… son muchas. Todo el Mundo se acuerda de las más grandes y conocidas, como puede ser Honda, Nissan, Mitsubishi, Toyota y subsidiaria Lexus… Algunas no son tan grandes, pero por un motivo u otro son también muy conocidas. Sería el caso de Honda, que además es grande, pero que es la número 1 en el Mundo de la moto, con multitud de éxitos deportivos muchas veces ligados a pilotos españoles. La imagen de la moto en este caso favorece a los coches.
Por parecido motivo es conocida en España, Subaru a pesar de ser una marca relativamente modesta… no, no hace motos, pero sí tuvo a un piloto español corriendo con sus coches el Mundial de Rallyes, por supuesto, al extraordinario Carlos Sainz. Otro caso es el de Suzuki, una marca “Simpática” como comentamos en un vídeo, y también muy ligada a España porque se fabricó aquí, como Nissan, por cierto. Y ambas eran y siguen siendo muy conocidas por sus modelos de TT y ahora, como no, por sus SUV.
Y también es bastante conocida Mazda, una marca por comparación a otros modesta, pero que siempre ha destacado por su calidad y con un modelo, el MX5, que se ha convertido en un icono y en el descapotable más vendido de la historia. Además de las citadas hay más. Sin ánimo de ser exhaustivo faltarían Acura, Daihatsu, Infiniti, Isuzu y Mitsuoka, sin olvidar a Kubota e Hino, que hacen furgonetas, camiones y maquinaria en general.
Ya hemos dicho que no vamos a hablar de todas… he decidido elegir a las TRES que considero no más importantes ni mejores, sino de mayor personalidad y con unos valores más propios y destacados. Me da mucha pena no contar en nuestra semifinal con Nissan y Mitsubishi. He tenido coches de ambas marcas, aunque confieso que en mi caso me dio mucho mejor resultado el Nissan que el “Mitsu”.
También se quedan fuera dos marcas con mucha personalidad, pero no pasan el “corte” por ser pequeñas en comparación a las finalistas y porque, de alguna manera, están parcialmente a la sombra de una grande…. una grande no, la más grande, como es Toyota. Hablo de Subaru, una marca que en cierto momento yo me atrevía a comparar con Saab en el sentido que decía que eran coches “para los que saben de coches”. Ahora incluso parte del accionariado es de Toyota. Y otra que se queda fuera es mi querida Suzuki, no solo por su tamaño sino por su gama, muy reducida en comparación a las más grandes…
Honda: Tecnológicos y refinados.
Siempre digo lo mismo: Honda es una empresa en la que la tecnología es lo primero. Tiene una forma especial de hacer las cosas, de buscas soluciones ingeniosas y distintas a los problemas de siempre, como fue el caso del VTEC. Y otro rasgo es su refinamiento en el sentido más amplio. Y estéticamente es para mí una de las marcas japonesas con más personalidad, algo que sabéis que valoro mucho… Y eso que con la llegada de los SUV todas las marcas están “banalizando” la estética… pero el Civic sigue siendo reconocible a cientos de metros… algo que no se puede decir de todos los coches.
Mazda: La sorpresa.
Me lo he pensado mucho antes de incluir a la “pequeña” Mazda dejando fuera a Nissan, entre otras… Muchos me diréis que lo hago porque me gusta esta marca… y es cierto. Pero pretendo que el aficionado que hay en mí no despiste al profesional que espero tener dentro. He puesto a Mazda porque creo que consigue algo muy difícil: Hacer lo mismo que los demás, pero mejor. Es una de las marcas japonesas que más fidelidad despierta, en un consumidor como el español, muy poco fiel a las marcas de coches y de cualquier otra cosa.
Su apuesta por seguir desarrollando los motores térmicos con su tecnología SkyActiv cuando muchas marcas, sobre todo europeas, lo apostaban todo al eléctrico, se ha mostrado un acierto… le pese a quien le pese.
Toyota: No enamora, pero convence.
Un amigo se compró un Toyota por consejo mío… era un Toyota 4Ranner, el modelo de 1994. La verdad es que se fiaba tanto de mí que se lo compró sin estar muy convencido. Y luego me confesó: “Cada día que pasa, cada mes, cada año, estoy más contento con mi coche”.
Toyota es el fabricante número 1 de Mundo, ha sabido crear Lexus, ha inventado el coche híbrido y su calidad y fiabilidad está siempre entre las mejores… cuando no es la mejor. No son los coches más bonitos ni con más personalidad del Mundo… seguro… pero no se puede querer todo. - Daha fazla göster
